ظرفیت اقتصادی چابهار چیست؟
چابهار مهمترین بندر اقیانوسی ایران است؛ بندری در ساحل مکران و در کنار دریای عمان که مزیت اصلی آن، قرار گرفتن بیرون از تنگه هرمز است. همین موقعیت، چابهار را از بنادر خلیج فارس جدا میکند. بندرعباس، بوشهر، امام خمینی و عسلویه، هرچقدر بزرگتر و فعالتر باشند، در نهایت به امنیت خلیج فارس و هرمز وابستهاند. چابهار اما مستقیماً به آبهای آزاد وصل است و همین ویژگی، در شرایط جنگی ارزش راهبردی پیدا میکند.
ظرفیت فعلی بندر شهید بهشتی چابهار طبق اعلام طرف هندی، حدود ۸.۵ میلیون تن در سال است و در پایان فاز نخست میتواند به ۱۵ میلیون تن برسد. این عدد در مقایسه با بنادر بزرگ منطقه، عدد بزرگی نیست؛ چابهار هنوز با بندر جبلعلی، کراچی، بندرعباس یا بنادر بزرگ چین قابل مقایسه نیست. اما اهمیت چابهار از جنس مقایسه حجمی نیست. ارزش این بندر در نقش مکمل، جایگزین و اطمینانبخش آن است؛ یعنی در لحظهای که مسیرهای سنتی تجارت ایران با ریسک بالا روبهرو میشوند، چابهار میتواند بخشی از بار حساس کشور را از جنوبشرق وارد شبکه زمینی کند.
چابهار امروز هنوز بندری با محدودیت است. اتصال ریلی کامل آن به شبکه سراسری هنوز به نقطه مطلوب نرسیده، ظرفیت کانتینری آن محدود است، حجم خطوط منظم کشتیرانی کافی نیست و فاصله زمینی آن تا مراکز مصرف و تولید ایران، هزینه لجستیک را بالا میبرد. بنابراین چابهار را نباید «نسخه فوری نجات همه تجارت ایران» معرفی کرد.
تجربه افغانستان نشان میدهد این مسیر وقتی جدی گرفته شود، میتواند واقعاً کار کند. در دوره تشدید تنش افغانستان و پاکستان، بخشی از تجارت افغانستان به سمت ایران، آسیای مرکزی و چابهار جابهجا شد. گزارشها نشان میدهند که ایران برای بارهای افغانستان در چابهار تخفیفهایی مانند کاهش تعرفه بندری، تخفیف هزینه انبارداری و تخفیف پهلوگیری ارائه کرده و همین مشوقها باعث شده تجار افغان، مسیر چابهار را جدیتر ببینند.
چابهار در جنگ چه کاری میتواند برای ایران بکند؟
در شرایط جنگ و محاصره، سؤال اصلی این نیست که «چابهار چند میلیون تن ظرفیت دارد؟» سؤال این است که «کدام کالا را، با چه زمانبندی، از کدام کشور، با کدام کشتی، از کدام مرز و با کدام ابزار مالی میتواند به ایران برساند؟» چابهار اگر به این سؤال پاسخ بدهد، به ابزار تابآوری اقتصادی تبدیل میشود.
اولین کار چابهار، کاهش وابستگی روانی و عملیاتی به هرمز است. اگر همه واردات حساس ایران از مسیر خلیج فارس بیاید، هر التهاب در هرمز، بازار داخلی را عصبی میکند. اما اگر بخشی از کالاهای حساس، مانند مواد اولیه تولید، قطعات صنعتی، دارو، تجهیزات، نهادههای خاص، کالاهای سبک و ارزشمند و برخی محمولههای راهبردی از مسیر چابهار وارد شوند، فشار از روی بنادر خلیج فارس برداشته میشود.
دومین کار چابهار، اتصال ایران به افغانستان و آسیای مرکزی در زمان اختلال دریایی است. افغانستان، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان و قزاقستان به مسیرهای پایدار برای دسترسی به آبهای آزاد نیاز دارند. چابهار میتواند برای این کشورها یک خروجی به اقیانوس باشد و برای ایران یک مسیر درآمد ترانزیتی، نفوذ اقتصادی و پیوند منطقهای ایجاد کند. باید برای هر کشور، یک مسیر مشخص طراحی شود: چابهار ـ زاهدان ـ میلک برای افغانستان؛ چابهار ـ زاهدان ـ سرخس برای ترکمنستان و آسیای مرکزی؛ و اتصال بعدی به کریدور شمال ـ جنوب برای روسیه و قفقاز.
سومین کار چابهار، ایجاد «خط اضطراری تجارت» است. در جنگ، کشور به بندر بزرگ پراکنده و بیبرنامه نیاز ندارد؛ به خط منظم نیاز دارد. یعنی مثلاً هفتهای چند سرویس مشخص برای کالاهای اولویتدار تعریف شود؛ از هند، عمان، امارات، شرق آفریقا یا جنوب شرق آسیا به چابهار. بار قبل از رسیدن به بندر، اظهار و طبقهبندی شود. گمرک، استاندارد، بانک، بیمه، حمل جادهای و مقصد نهایی از قبل هماهنگ باشد. در چنین مدلی، چابهار تبدیل به «دروازه اضطراری کالاهای حساس» میشود، نه بندری که کشتی بیاید و بعد تازه معلوم شود بار به کجا باید برود.
چهارمین کار، ایجاد قدرت چانهزنی در کنار هرمز است. ایران وقتی درباره هرمز مذاکره میکند، اگر همه تجارتش به خلیج فارس وابسته باشد، آسیبپذیرتر است. اما اگر چابهار، مسیر شمال، بنادر ثالث، قطارهای بلوکی و مسیر افغانستان فعال باشند، ایران با دست بازتری میتواند حکمرانی هرمز را دنبال کند. کشوری که مسیر پشتیبان دارد، در مذاکره کمتر مجبور میشود از اهرم اصلی خود عقبنشینی کند.
چابهار باید از بندر به «سامانه» تبدیل شود. یک میز دائمی چابهار لازم است که فهرست کالاهای حیاتی، صاحبان بار، مسیرهای حمل، تخفیفها، شرکتهای کشتیرانی، بیمهگرها، کامیونها، انبارها و مرزهای خروجی را بهصورت روزانه مدیریت کند. برای کالاهای اولویتدار باید پنجره سبز گمرکی تعریف شود. برای تجار افغان، هندی و آسیای مرکزی باید قراردادهای تعرفهای پایدار بسته شود. برای شرکتهای حمل باید تضمین حداقل بار ایجاد شود. برای تولیدکننده ایرانی باید امکان رزرو ظرفیت حمل، پیش از خرید خارجی فراهم شود.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟