تنگه هرمز بعد از جنگ چه می‌شود؟ از اهرم بحران تا ابزار نظم‌سازی انرژی

داده‌ها ابعاد این مسئله را نشان می‌دهند. آژانس بین‌المللی انرژی برآورد کرده در سال ۲۰۲۵ روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت و فرآورده، معادل نزدیک به ۲۵ درصد تجارت دریابرد نفت جهان، از هرمز عبور کرده و حدود ۸۰ درصد آن راهی آسیا شده است. در مقابل، ظرفیت موجود برای دورزدن هرمز تنها حدود ۳.۵ تا ۵.۵ میلیون بشکه در روز بوده است.

جنگ ۲۰۲۶ نشان داد اختلال در این مسیر فقط نفت را جابه‌جا نمی‌کند؛ قیمت انرژی، هزینه کشتی، بیمه و جهت سرمایه‌گذاری‌های جدید را نیز تغییر می‌دهد. پرسش پساجنگ بنابراین این است که این قدرت جغرافیایی در یک توافق کوتاه‌مدت مصرف شود یا به بخشی از معماری اقتصادی منطقه تبدیل شود.

به‌روزرسانی ۲۸ شهریور ۱۴۰۵: براساس داده مقدماتی Kpler که رویترز در ۱۸ سپتامبر منتشر کرد، در برابر متوسط ده‌روزه ۱۶ شناور، تنها چهار شناور کالایی قابل‌ردیابی در روز پنجشنبه از هرمز عبور کردند. پیش از جنگ، متوسط تردد حدود ۱۲۵ شناور در روز گزارش شده بود. این ارقام همه شناورهایی را که AIS خود را خاموش می‌کنند پوشش نمی‌دهد و باید به‌عنوان «تردد قابل‌ردیابی» خوانده شود.

هرمز چه سهمی از جریان انرژی جهان دارد؟

برای آنکه اهمیت تنگه هرمز مشخص شود، مناسب است با شواهد و داده‌ها این موضوع را مورد بررسی قرار دهیم.

توجه: منبع اصلی این داده‌ها، برگه اطلاعاتی آژانس بین‌المللی انرژی درباره تنگه هرمز و پرونده IEA درباره خاورمیانه و بازار جهانی انرژی است.

فاصله میان ۲۰ میلیون بشکه عبور روزانه و حداکثر ۵.۵ میلیون بشکه ظرفیت جایگزین، یک واقعیت مهم را نشان می‌دهد. واقعیتی که از وجود مسیر جایگزین سخن می‌گوید اما باید اذعان کرد که هیچ جایگزین کاملی برای جایگاه تنگه هرمز قابل طرح نیست.

چارسو اقتصاد پیش‌تر در گزارش «تنگه هرمز؛ گلوگاه انرژی جهان» جایگاه فیزیکی نفت، LNG و مسیرهای جایگزین را بررسی کرده است.

اما به راستی، این وابستگی چگونه می‌تواند پس از جنگ به یک رابطه اقتصادی پایدار تبدیل شود؟!

آیا قدرت هرمز فقط در امکان مختل‌کردن آن است؟

برای هرمز می‌توان سه مدل اقتصادی متفاوت تعریف کرد.

مدل اول، هرمز به‌عنوان کارت مذاکره است. در این الگو، محدودیت عبور یا امکان ایجاد محدودیت، فشار تولید می‌کند و این فشار در مذاکره به یک امتیاز مشخص تبدیل می‌شود. مشکل این مدل آن است که یک مزیت دائمی جغرافیایی می‌تواند در مقابل یک بسته امتیاز کوتاه‌مدت مصرف شود.

مدل دوم، هرمز به‌عنوان منبع درآمد خدماتی است. هزینه ناوبری، امداد، یدک‌کشی، مقابله با آلودگی، بانکرینگ، تعمیر و خدمات بندری می‌توانند درآمد بسازند. اما این تنها بخشی از اقتصادی است که پیرامون جریان انرژی شکل می‌گیرد.

مدل سوم، هرمز به‌عنوان زیرساخت نظم‌سازی اقتصادی پساجنگ است. در این نگاه، موضوع فقط پول گرفتن از عبور کشتی نیست؛ امنیت جریان انرژی به تجارت بلندمدت، سرمایه‌گذاری، خدمات دریایی و شبکه پرداخت پیوند می‌خورد.

این همان تفاوت «استفاده از هرمز در بحران» با «ساخت قاعده اقتصادی پس از بحران» است.

نظم‌سازی هرمز دقیقاً چه اجزایی دارد؟

نظم‌سازی به معنای حفظ ناامنی دائمی در آبراه نیست. برعکس، ارزش اقتصادی آن زمانی بالا می‌رود که جریان انرژی قابل پیش‌بینی شود، اما این قابلیت پیش‌بینی درون مجموعه‌ای از روابط اقتصادی قرار گیرد.

در چنین ساختاری، کشور واردکننده دیگر صرفاً مشتری یک محموله نفت نیست. سرمایه، قرارداد، حمل و پرداخت آن نیز با ثبات منطقه پیوند می‌خورد. هرچه این روابط عمیق‌تر شوند، وقوع مجدد بحران برای مجموعه بزرگ‌تری از بازیگران هزینه ایجاد می‌کند.

از همین‌جاست که نظم‌سازی اقتصادی می‌تواند یک لایه از بازدارندگی مبتنی بر هزینه اقتصادی ایجاد کند؛ نه به معنای تضمین جلوگیری از جنگ، بلکه از این جهت که برهم‌زدن نظم موجود برای طرف‌های بیشتری زیان‌آور می‌شود.

جنگ چگونه ارزش ترافیکی هرمز را آشکار کرد؟

برای نمایش این روند در سایت، تردد شناورها، اولین متغیر روی میز است.

توجه: تردد روزانه کشتی‌ها از ۲۷ فوریه، یک روز پیش از شروع جنگ، تا ۱۷ سپتامبر احصا شده است. تا ۱۳ سپتامبر مبنا داده AIS محور IMF PortWatch است و برای روزهای جدیدتر از داده‌های مقدماتی Kpler/Reuters استفاده شده است. آخرین داده Kpler برای ۱۷ سپتامبر ۴ کشتی بوده؛ این ارقام ممکن است شناورهای AIS خاموش را پوشش ندهند.

افت تردد فقط در دریا باقی نماند. همان‌طور که چارسو اقتصاد در تحلیل «جنگ ایران چگونه قواعد اقتصاد جهانی را تغییر داد؟» بررسی کرده، شوک جنگ هم‌زمان تقاضای چین، تولید بیرون از خاورمیانه و سرمایه‌گذاری در مسیرهای جدید حمل را تغییر داده است.

نااطمینانی هرمز چه اثری بر هزینه حمل گذاشت؟

نرخ اجاره نفتکش‌های بسیار بزرگ یا VLCC نمونه دیگری است که می‌تواند اهمیت موضوع را به نحو خوبی نشان دهد. رویترز گزارش داده نرخ نقدی برخی VLCCها از حدود ۱۳۲ هزار دلار در روز در فوریه به بیش از ۵۰۰ هزار دلار در روز در سپتامبر رسیده است. هم‌زمان، سفارش این کشتی‌ها نیز افزایش شدیدی داشته است.

توجه: نرخ TCE مسیر استاندارد VLCC خلیج فارس–چین، برحسب دلار در روز، درنظر گرفته شده است. البته یک محدودیت مهم وجود دارد. Baltic Exchange ارزیابی را روزانه منتشر می‌کند، اما تاریخچه کامل روزانه آن داده لایسنس‌شده است؛ بنابراین فقط مشاهدات عمومی و قابل‌راستی‌آزمایی ارائه شده است. ضمنا از منبع گزارش Reuters درباره جهش سفارش و نرخ نفتکش‌های VLCC استفاده شده است.

این داده یک هشدار مهم هم دارد. اگر اختلال برای مدت طولانی باقی بماند، جهان تنها هزینه بیشتری پرداخت نمی‌کند؛ برای کاهش وابستگی سرمایه‌گذاری می‌کند. سفارش نفتکش‌های دوربرد، توسعه تولید در حوزه آتلانتیک و استفاده بیشتر از مسیرهای غیرهرمز، بخشی از همین سازگاری است.

بنابراین «قدرت هرمز» دارایی‌ای ارزشمند اما فرسایش‌پذیر است. استفاده پایدار از آن با ایجاد منافع مشترک اقتصادی تفاوت دارد با استفاده‌ای که طرف مقابل را به ساخت جایگزین تشویق کند.

قیمت نفت چگونه همراه جنگ تغییر کرده است؟

قیمت Brent متغیر سوم مناسب برای اثبات اهمیت تنگه و مدیریت آن است. البته قیمت نفت فقط از هرمز اثر نمی‌گیرد و عواملی مانند تولید، ذخایر، پالایش و اختلال دیگر زیرساخت‌ها نیز بر آن مؤثرند.

این سه متغیر، نفت برنت، تردد کشتی و نرخ اجاره VLCC ، می‌توانند نشان دهند چگونه مسیر کشتیرانی مختل می‌شود، هزینه انتقال بالا می‌رود و هم‌زمان بازار انرژی ریسک بیشتری را قیمت‌گذاری می‌کند.

چرا نظام پرداخت باید بخشی از نظم هرمز باشد؟

اگر انرژی از هرمز عبور کند اما درآمد ایران همچنان از زنجیره‌ای طولانی از واسطه‌ها، تبدیل ارز و مسیرهای غیررسمی عبور کند، بخشی از مزیت تجاری از بین می‌رود.

در چارچوب نظم‌ساز، حساب‌های تسویه دوجانبه، روابط کارگزاری بانکی، ارزهای مورد توافق، سوآپ ارزی و اتصال درآمد انرژی به تأمین مالی پروژه‌های مشترک، ضلع مالی همان معماری انرژی‌اند.

این موضوع به‌ویژه درباره آسیا اهمیت دارد. حدود ۸۰ درصد نفت و فرآورده عبوری از هرمز در سال ۲۰۲۵ مقصد آسیایی داشت و چین و هند به‌تنهایی ۴۴ درصد نفت خام عبوری را دریافت کردند.

در نتیجه، مسئله این است که تجارت انرژی تا چه اندازه بتواند به رابطه بانکی، سرمایه‌گذاری و تأمین مالی بلندمدت متصل شود.

چرا بازگشایی هرمز پایان ماجرا نیست؟

چارسو اقتصاد پیش‌تر در تحلیل«چرا بازگشایی تنگه هرمز بحران انرژی را تمام نمی‌کند؟» به این موضوع پرداخته است.

جنگ رفتار بازار را تغییر داده است. در ساختار جدید بازار، نفتکش‌های جدید سفارش داده شده‌اند، خطوط لوله اهمیت بیشتری پیدا کرده‌اند، تولیدکنندگان بیرون خاورمیانه ظرفیت خود را بالا برده‌اند و بیمه‌گران نیز ریسک متفاوتی برای خلیج فارس محاسبه می‌کنند.

به همین دلیل، مسئله سیاست اقتصادی پساجنگ تنها «بازکردن هرمز» نیست. آنچه که مهم است این است که قواعد اقتصادی دوره‌ای است که بعد از بازگشت جریان کشتیرانی آغاز می‌شود، تعیین شود.

قوانین بین‌المللی چه محدودیتی ایجاد می‌کنند؟

هر مدل پایدار باید محدودیت حقوقی تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی را هم در نظر بگیرد.

بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها، حق عبور ترانزیتی را تعریف کرده و دولت‌های ساحلی را از مختل‌کردن آن منع می‌کند. در مقابل، همان کنوانسیون اجازه وضع قواعد در زمینه ایمنی ناوبری، مدیریت ترافیک و مقابله با آلودگی را می‌دهد و در ماده ۴۳ بر همکاری دولت‌های ساحلی و استفاده‌کنندگان برای ایجاد و نگهداری تجهیزات و خدمات ایمنی تأکید می‌کند.

متن حقوقی: بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل؛ تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی

همین تفاوت توضیح می‌دهد چرا صورت‌بندی یک مدل اقتصادی مبتنی بر خدمات، ایمنی، زیرساخت و همکاری اقتصادی از نظر حقوقی با مطالبه ساده «پول در برابر حق عبور» یکسان نیست.

پرسش‌های پرتکرار درباره نظم اقتصادی هرمز

چه مقدار نفت از هرمز عبور می‌کند؟

حدود ۲۰ میلیون بشکه در روز نفت و فرآورده در سال ۲۰۲۵ چیزی معادل نزدیک به ۲۵ درصد تجارت دریابرد نفت جهان.

آیا مسیر دیگری می‌تواند هرمز را کاملاً جایگزین کند؟

در وضعیت فعلی خیر. IEA ظرفیت قابل استفاده خطوط اصلی جایگزین را حدود ۳.۵ تا ۵.۵ میلیون بشکه در روز تخمین می‌زند.

منظور از نظم‌سازی هرمز چیست؟

یعنی وابستگی فیزیکی جهان به آبراه، به مجموعه‌ای از روابط پایدار در انرژی، تجارت، سرمایه‌گذاری، خدمات دریایی و پرداخت تبدیل شود.

آیا دریافت عوارض تنها راه درآمدزایی از هرمز است؟

خیر. بیمه، لجستیک، بانکرینگ، تعمیرات، مدیریت ایمنی، خدمات بندری و سرمایه‌گذاری می‌توانند بازارهای اقتصادی بزرگ‌تری ایجاد کنند.

آیا نظم اقتصادی می‌تواند مانع جنگ بعدی شود؟

هیچ رابطه اقتصادی تضمین‌کننده صلح نیست، اما افزایش سرمایه‌گذاری و منافع مشترک می‌تواند هزینه اقتصادی بازگشت به درگیری را برای بازیگران بیشتری افزایش دهد.

جمع‌بندی: مسئله اصلی هرمز بعد از جنگ آغاز می‌شود

جنگ نشان داد هرمز یک ریسک نظری نیست. تردد از حدود ۱۲۵ شناور روزانه پیش از جنگ به ارقام تک‌رقمی رسید و نرخ برخی نفتکش‌های VLCC از حدود ۱۳۲ هزار دلار به بیش از ۵۰۰ هزار دلار در روز افزایش یافت.

اما همین تجربه نشان داد اختلال دائمی لزوماً قدرت اقتصادی پایدار ایجاد نمی‌کند. بازار می‌تواند مسیر جایگزین بسازد، نفتکش بیشتری سفارش دهد، تولید را به مناطق دیگر منتقل کند و وابستگی خود را کاهش دهد.

بنابراین پرسش مهم پساجنگ این نیست که هرمز تا چه اندازه قابلیت ایجاد اختلال دارد؛ پرسش این است که چه میزان از اهمیت این آبراه می‌تواند به قراردادهای پایدار انرژی، سرمایه‌گذاری، خدمات دریایی و شبکه پرداخت رسمی تبدیل شود.

در چنین چارچوبی، هرمز از یک کارت مصرف‌شونده در مذاکره فاصله می‌گیرد و به یکی از اجزای نظم اقتصادی منطقه تبدیل می‌شود؛ نظمی که ثبات جریان انرژی را با منافع اقتصادی بازیگران منطقه‌ای و مصرف‌کنندگان بزرگ پیوند می‌دهد و در نتیجه، هزینه اقتصادی برهم‌زدن دوباره آن را افزایش می‌دهد.

منابع گزارش

• International Energy Agency | Strait of Hormuz Factsheet

  آمار نفت، LNG، آسیا و ظرفیت مسیرهای جایگزین

• International Energy Agency | Middle East and Global Energy Markets

  داده LNG و مسیرهای جایگزین

• Reuters / Kpler | Shipping traffic via Hormuz

  تردد کشتی‌ها در ۱۸ سپتامبر ۲۰۲۶

• Reuters / Kpler | Hormuz traffic dwindles

  متوسط ۱۲۵ شناور پیش از جنگ و افت تردد سپتامبر

• Reuters | US-Iran conflict drives supertanker orders

  نرخ VLCC و سفارش نفتکش‌ها

• Reuters | Oil prices

  قیمت Brent در ۱۸ سپتامبر

• United Nations | UNCLOS Part III

  چارچوب حقوقی تنگه‌های بین‌المللی