سهم ایران از ترانزیت ۵۳۰ میلیون تنی؛ کریدور ریلی شرق به غرب چه فرصتی دارد؟

توسعه کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی یکی از مسیرهای مهم افزایش درآمدهای غیرنفتی، تقویت تجارت منطقه‌ای و ارتقای جایگاه اقتصادی ایران است. قرار گرفتن کشور در مسیر ارتباطی آسیای مرکزی، چین، ترکیه و اروپا، ظرفیت قابل توجهی برای جذب بارهای ترانزیتی فراهم کرده است؛ ظرفیتی که بهره‌برداری از آن به توسعه زیرساخت‌ها و افزایش هماهنگی میان شبکه‌های ریلی منطقه وابسته است.

در همین راستا، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با اشاره به پیش‌بینی جابه‌جایی بیش از ۵۳۰ میلیون تن بار در مسیر شرق به غرب تا سال ۲۰۳۰، از برنامه‌ریزی برای توسعه دیپلماسی ریلی، رفع گلوگاه‌های مرزی و یکپارچه‌سازی شبکه حمل‌ونقل کشورهای منطقه خبر داده است.

این رویکرد نشان می‌دهد افزایش سهم ایران از ترانزیت بین‌المللی تنها به احداث خطوط جدید وابسته نیست، بلکه کاهش زمان توقف قطارها در مرزها، هماهنگی تعرفه‌ها، تسهیل تشریفات گمرکی و ایجاد خدمات حمل‌ونقل قابل رقابت نیز اهمیت دارد.

بروزرسانی 20 آبان: راه‌آهن ایران با هدف افزایش سهم کشور از ترانزیت بین‌المللی، توسعه دیپلماسی ریلی و رفع گلوگاه‌های مرزی را در دستور کار قرار داده است. پیش‌بینی جابه‌جایی بیش از ۵۳۰ میلیون تن بار در مسیر شرق به غرب تا سال ۲۰۳۰، فرصت تازه‌ای برای اقتصاد حمل‌ونقل ایران ایجاد می‌کند.

بازار ترانزیت شرق به غرب تا سال ۲۰۳۰ چه ظرفیتی خواهد داشت؟

بر اساس اظهارات مدیرعامل شرکت راه‌آهن، حجم جابه‌جایی بار در مسیر شرق به غرب تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۵۳۰ میلیون تن پیش‌بینی شده است.

این رقم نشان‌دهنده ابعاد بالقوه بازار حمل‌ونقل در محور ارتباطی شرق و غرب است؛ بازاری که کشورهای مختلف برای جذب سهم بیشتری از آن در حال توسعه زیرساخت‌های ریلی، بندری و لجستیکی خود هستند.

با این حال، باید میان حجم کل بار در مسیر شرق به غرب و حجم باری که قابلیت عبور از ایران را دارد تفاوت گذاشت. تمام این ۵۳۰ میلیون تن الزاماً بار ریلی یا قابل جذب توسط کریدورهای ایران نیست.

برای بررسی ظرفیت اقتصادی، می‌توان سهم‌های فرضی یک، دو و پنج درصدی ایران از این حجم بار را محاسبه کرد.

این محاسبات نشان می‌دهد حتی جذب بخش محدودی از بازار پیش‌بینی‌شده می‌تواند حجم قابل توجهی از بار را وارد شبکه حمل‌ونقل ایران کند؛ البته تحقق آن به ظرفیت عملیاتی، تقاضای واقعی و رقابت‌پذیری مسیر وابسته است.

کدام مسیرهای ریلی می‌توانند سهم ایران از ترانزیت را افزایش دهند؟

یکی از محورهای مهم کریدور شرق به غرب، اتصال شبکه ریلی آسیای مرکزی از طریق مرز سرخس به شبکه داخلی ایران و سپس مرزهای غربی کشور است.

در این میان، مسیرهای ریلی منتهی به ترکیه و پروژه‌های توسعه ظرفیت در شرق و شمال‌غرب کشور اهمیت ویژه‌ای دارند.

نورالله بیرانوند، معاون تأمین سرمایه و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن، پیش‌تر اعلام کرده بود ظرفیت مرز ریلی رازی حدود ۲ میلیون تن است. همچنین برای مسیر سرخس به چشمه‌ثریا، ظرفیت حدود ۱۰ میلیون تن در حالت تک‌خطه و ۲۵ میلیون تن پس از دوخطه‌شدن مطرح شده است. این ارقام ظرفیت‌های اعلامی پروژه هستند و به معنای تحقق فعلی آنها نیستند.

این مسیرها زمانی می‌توانند نقش مؤثری در افزایش ترانزیت داشته باشند که ظرفیت زیرساختی در دو سوی مرز با یکدیگر هماهنگ باشد.

چرا رفع گلوگاه‌های مرزی برای ترانزیت ایران اهمیت دارد؟

یکی از موانع مهم توسعه حمل‌ونقل ریلی بین‌المللی، ناهماهنگی ظرفیت شبکه‌های کشورهای همسایه است.

جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راه‌آهن، در نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی توضیح داده که در برخی نقاط مرزی، ظرفیت شبکه یک کشور بالاتر از کشور مقابل است و این عدم توازن، روند جابه‌جایی بار را محدود می‌کند.

برای مثال، اگر شبکه داخلی یک کشور توان عبور روزانه ۲۰ قطار باری را داشته باشد، اما پایانه مرزی کشور مقابل تنها امکان پذیرش ۱۰ قطار را فراهم کند، ظرفیت عملیاتی کل مسیر به همان محدودیت مرزی وابسته خواهد شد. این مثال فرضی نشان می‌دهد افزایش ظرفیت خطوط داخلی بدون هماهنگی با کشورهای همسایه، لزوماً به رشد متناسب ترانزیت منجر نمی‌شود.

بنابراین توسعه پایانه‌های مرزی، هماهنگی زمان‌بندی حرکت قطارها و تسهیل تبادل واگن‌ها می‌تواند به اندازه احداث خطوط جدید اهمیت داشته باشد.

دیپلماسی ریلی چگونه درآمد ترانزیتی ایران را افزایش می‌دهد؟

دیپلماسی ریلی مجموعه‌ای از توافقات و همکاری‌های فنی، تجاری و اجرایی میان شرکت‌های راه‌آهن کشورهای مختلف است. در این چارچوب، کشورها می‌توانند درباره تعرفه حمل، زمان‌بندی حرکت قطارها، تبادل واگن، تشریفات مرزی و خدمات لجستیکی هماهنگی بیشتری ایجاد کنند. اهمیت این همکاری‌ها در آن است که صاحبان کالا هنگام انتخاب مسیر حمل‌ونقل، تنها به فاصله جغرافیایی توجه نمی‌کنند. هزینه نهایی، زمان تحویل، قابلیت پیش‌بینی و امنیت حمل نیز در تصمیم آنها مؤثر است.

به همین دلیل، حتی مسیری که از نظر مسافت کوتاه‌تر است، ممکن است به دلیل توقف‌های طولانی یا هزینه‌های بالاتر، بخشی از مزیت رقابتی خود را از دست بدهد. در مهرماه ۱۴۰۵ نیز مدیرعامل راه‌آهن از توسعه دیپلماسی ریلی با هدف افزایش صادرات و ترغیب صاحبان کالا به استفاده از حمل‌ونقل ریلی خبر داده بود.

ایران از جذب بار ترانزیتی چه میزان درآمد می‌تواند کسب کند؟

درآمد ترانزیتی به مسافت پیمایش بار در شبکه ایران، تعرفه حمل، خدمات پایانه‌ای و نوع قراردادهای تجاری بستگی دارد. برای نشان‌دادن ابعاد اقتصادی، می‌توان سناریویی فرضی در نظر گرفت که در آن ایران سالانه ۱۰ میلیون تن بار از کریدور شرق به غرب جذب کند.

اگر درآمد ناخالص خدمات حمل و ترانزیت به‌ازای هر تن به‌طور فرضی ۳۰، ۵۰ یا ۷۰ دلار باشد، نتایج زیر به دست می‌آید:

این محاسبات تنها برای نمایش ظرفیت اقتصادی هستند. تعرفه واقعی، سهم شرکت‌های حمل‌ونقل، هزینه‌های بهره‌برداری و درآمد خالص کشور باید جداگانه محاسبه شود.

علاوه بر درآمد مستقیم حمل بار، توسعه ترانزیت می‌تواند به رونق انبارداری، تعمیر و نگهداری ناوگان، خدمات گمرکی و فعالیت پایانه‌های لجستیکی کمک کند.

هوش مصنوعی چگونه بهره‌وری راه‌آهن ایران را افزایش می‌دهد؟

یکی از محورهای جدید برنامه راه‌آهن، استفاده از فناوری‌های هوشمند برای مدیریت بهتر شبکه و ناوگان است.

مدیرعامل راه‌آهن در سخنان اخیر خود اعلام کرده بررسی‌های اولیه نشان می‌دهد استفاده از هوش مصنوعی می‌تواند بهره‌وری شبکه و ناوگان موجود را دست‌کم ۱۵ درصد افزایش دهد. این رقم یک برآورد اولیه است و نباید به‌عنوان رشد تحقق‌یافته در عملکرد راه‌آهن گزارش شود.

فناوری‌های هوشمند می‌توانند در برنامه‌ریزی حرکت قطارها، کاهش توقف واگن‌ها، مدیریت تعمیرات و پیش‌بینی تراکم خطوط کاربرد داشته باشند.

همچنین راه‌آهن از برنامه انعقاد سه تفاهم‌نامه فناورانه با مشارکت بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران خبر داده است. استفاده از این ظرفیت‌ها می‌تواند به افزایش بهره‌وری زیرساخت‌های موجود، بدون نیاز به توسعه هم‌زمان تمام خطوط، کمک کند.

افزایش سهم ایران از ترانزیت شرق به غرب با چه چالش‌هایی روبه‌روست؟

با وجود مزیت جغرافیایی ایران، تحقق ظرفیت‌های ترانزیتی نیازمند رفع مجموعه‌ای از محدودیت‌هاست.

مع‌بندی؛ ایران چگونه به بازیگر مهم ترانزیت ریلی منطقه تبدیل می‌شود؟

پیش‌بینی جابه‌جایی بیش از ۵۳۰ میلیون تن بار در مسیر شرق به غرب تا سال ۲۰۳۰، فرصت قابل توجهی برای توسعه حمل‌ونقل بین‌المللی فراهم کرده است.

ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و اتصال به شبکه‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای، امکان حضور در این بازار را دارد؛ اما میزان بهره‌برداری از این ظرفیت به رفع گلوگاه‌های مرزی، افزایش ظرفیت ناوگان و هماهنگی تجاری با کشورهای همسایه وابسته است.

توسعه دیپلماسی ریلی، استفاده از فناوری‌های هوشمند و مشارکت سرمایه‌گذاران می‌تواند مسیر افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌های حمل را هموار کند.

افزایش سهم ایران از ترانزیت بین‌المللی، علاوه بر ایجاد درآمدهای غیرنفتی، می‌تواند به توسعه خدمات لجستیکی، تقویت تجارت منطقه‌ای و افزایش نقش کشور در زنجیره تأمین میان آسیا و اروپا کمک کند.

سوالات متداول

۱. حجم بار مسیر شرق به غرب تا سال ۲۰۳۰ چقدر پیش‌بینی شده است؟

بر اساس اظهارات مدیرعامل راه‌آهن، بیش از ۵۳۰ میلیون تن حمل‌ونقل بین‌المللی در این مسیر پیش‌بینی شده است.

۲. آیا تمام این ۵۳۰ میلیون تن بار از ایران عبور خواهد کرد؟

خیر. این رقم به بازار گسترده‌تر حمل‌ونقل شرق به غرب مربوط است و سهم ایران به ظرفیت زیرساخت، شرایط تجاری و رقابت با سایر مسیرها بستگی دارد.

۳. مهم‌ترین مسیر ریلی ایران برای اتصال شرق به غرب چیست؟

یکی از محورهای مهم، اتصال سرخس به مرزهای غربی کشور و ترکیه از طریق شبکه ریلی داخلی است.

۴. دیپلماسی ریلی چه نقشی در افزایش ترانزیت دارد؟

با هماهنگی تعرفه‌ها، برنامه حرکت قطارها و فرآیندهای مرزی می‌تواند زمان و هزینه حمل‌ونقل بین‌المللی را کاهش دهد.

۵. هوش مصنوعی چه تأثیری بر حمل‌ونقل ریلی دارد؟

بر اساس برآورد اولیه اعلام‌شده از سوی راه‌آهن، استفاده از این فناوری ظرفیت افزایش دست‌کم ۱۵ درصدی بهره‌وری شبکه و ناوگان را دارد.

۶. افزایش ترانزیت ریلی چه منفعتی برای اقتصاد ایران دارد؟

می‌تواند درآمد خدمات حمل‌ونقل، اشتغال در بخش لجستیک، فعالیت پایانه‌های مرزی و درآمدهای غیرنفتی را افزایش دهد.

منابع و مستندات

• گزارش اظهارات مدیرعامل راه‌آهن در نوزدهمین همایش حمل‌ونقل بین‌المللی ریلی
• جزئیات برنامه چهار‌ساله توسعه کریدور ریلی شرق به غرب
• توسعه دیپلماسی ریلی با هدف افزایش صادرات ایران