محاصره دوباره چه مسئلهای برای ایران ساخته است؟
محاصره دریایی دوباره به یکی از محورهای فشار علیه اقتصاد ایران تبدیل شده است. هدف چنین فشاری روشن است: محدود کردن مسیر واردات و صادرات، بالا بردن هزینه بیمه و حملونقل، ایجاد نااطمینانی در بازار کالاهای اساسی، مختل کردن صادرات انرژی و افزایش فشار روانی بر بازار ارز. در ظاهر، نقطه تمرکز این فشار دریا و بنادر است؛ اما پاسخ ایران الزاماً نباید فقط دریایی باشد.
اقتصادی که همه مسیرهای حیاتی خود را به چند بندر، چند مسیر کشتیرانی و چند شرکت بیمه خارجی گره بزند، در برابر محاصره آسیبپذیر میشود. اما اگر کشور بتواند مسیرهای زمینی، ریلی، مرزی و کریدوری خود را فعال کند، اثر محاصره کاهش پیدا میکند. در چنین شرایطی، محاصره دریایی دیگر به معنای قفل شدن اقتصاد نیست؛ به یکی از موانع تجارت تبدیل میشود، نه پایان تجارت.
ایران از این جهت یک مزیت مهم دارد. کشور در نقطهای قرار گرفته که میتواند خلیج فارس و دریای عمان را به آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه، پاکستان، عراق و ترکیه متصل کند. همین موقعیت جغرافیایی اگر فقط روی نقشه باقی بماند، مزیت نیست. مزیت زمانی ساخته میشود که به مسیر حمل، قرارداد ترانزیتی، پایانه لجستیکی، تعرفه ترجیحی، بیمه مسیر، تسویه مالی و زنجیره تولید وصل شود.
بنابراین در برابر محاصره دریایی، مسئله اصلی فقط دور زدن محدودیت نیست. مسئله، بازطراحی نقش ایران در تجارت منطقهای است. ایران باید نشان دهد اگر مسیر دریایی تحت فشار قرار گیرد، مسیر زمینی و کریدوری همچنان باز است و حتی میتواند برای برخی کشورها به مسیر قابل اتکاتر تبدیل شود. یکی از مهمترین کارتها در این زمینه، کارت آسیای مرکزی است.
کارت آسیای مرکزی چگونه فعال میشود؟
کشورهایی مانند قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان یک ویژگی مشترک دارند. این کشورها به آبهای آزاد دسترسی مستقیم ندارند و برای تجارت جهانی خود ناچارند از مسیر کشورهای دیگر عبور کنند. همین نیاز، برای ایران یک فرصت ژئواکونومیک ایجاد میکند. اگر ایران بتواند خود را به مسیر پایدار و اقتصادی این کشورها برای دسترسی به آبهای آزاد تبدیل کند، هم محاصره دریایی علیه خود را کماثر میکند و هم درآمد ترانزیتی و قدرت چانهزنی تازهای به دست میآورد.
مسیر ایران، ترکمنستان و قزاقستان یکی از محورهای مهم این کارت است. این مسیر میتواند کالاهای آسیای مرکزی را به جنوب ایران برساند و از آنجا به بازارهای خلیج فارس، دریای عمان، هند، شرق آفریقا و جنوب آسیا متصل کند. در طرف مقابل، ایران نیز میتواند بخشی از نیازهای وارداتی خود را از مسیر زمینی و ریلی تأمین کند؛ مسیری که در شرایط محاصره دریایی، فشار بر بنادر و مسیرهای کشتیرانی را کاهش میدهد.
اتصال چابهار به آسیای مرکزی در همین چارچوب اهمیت پیدا میکند. چابهار برای آسیای مرکزی یعنی دسترسی به آبهای آزاد بدون عبور کامل از مسیرهای تحت کنترل روسیه، چین یا مسیرهای پرریسک دریایی. برای ایران نیز یعنی تبدیل فشار دریایی دشمن به فرصت کریدوری.
اما این کارت فقط با اعلام سیاسی فعال نمیشود. اقدام روی زمین میخواهد. ایران باید پایانههای مشترک لجستیکی با ترکمنستان، قزاقستان و ازبکستان طراحی کند؛ در مرزهای ریلی و جادهای ظرفیت انبار، سردخانه، گمرک هوشمند، خدمات بانکی و بیمه حملونقل ایجاد کند؛ زمان توقف کالا در مرز را کاهش دهد؛ تعرفههای ترانزیتی را قابل پیشبینی کند؛ و برای شرکتهای حملونقل منطقهای، مسیر ایران را به مسیر اقتصادیتر تبدیل کند.
در کنار آن، باید قراردادهای بلندمدت حمل و ترانزیت تعریف شود. اگر کالا فقط به صورت موردی از مسیر ایران عبور کند، کریدور شکل نمیگیرد. کریدور زمانی ساخته میشود که جریان پایدار کالا، قرارداد چندساله، سرمایهگذاری مشترک، بیمه مسیر و تسویه مالی مشخص وجود داشته باشد. ایران باید به کشورهای آسیای مرکزی بگوید که مسیر جنوب از خاک ایران، فقط یک مسیر اضطراری نیست؛ یک مسیر دائمی برای تجارت خارجی آنهاست.
این کارت چگونه محاصره را کماثر میکند؟
کارت آسیای مرکزی از چند جهت محاصره دریایی را کماثر میکند. نخست، مسیر تأمین کالا را متنوع میکند. وقتی بخشی از کالاهای اساسی، نهادههای تولید، مواد اولیه، غلات، فلزات، تجهیزات و کالاهای واسطهای از مسیر زمینی و ریلی وارد شود، فشار بر مسیرهای دریایی کاهش مییابد. دشمن هرچقدر روی دریا فشار بگذارد، نمیتواند همه مسیرهای زمینی ایران را همزمان قفل کند؛ بهویژه اگر این مسیرها به منافع چند کشور دیگر گره بخورد.
دوم، ایران را از موقعیت «کشور تحت محاصره» به موقعیت «کشور مسیرساز» منتقل میکند. این تغییر مهم است. اگر ایران فقط منتظر باز شدن مسیرهای دریایی بماند، در موضع انفعال قرار میگیرد. اما اگر همزمان مسیر آسیای مرکزی به جنوب را فعال کند، دیگر فقط مصرفکننده امنیت مسیر نیست؛ تولیدکننده مسیر و امنیت تجاری میشود. در این حالت، دیگران هم برای باز ماندن مسیر ایران ذینفع میشوند.
سوم، درآمد ترانزیتی ایجاد میکند. محاصره دریایی معمولاً هزینه تجارت را بالا میبرد و درآمد ارزی کشور را تحت فشار قرار میدهد. اما اگر ایران بتواند ترانزیت منطقهای را فعال کند، بخشی از این فشار از مسیر درآمد حملونقل، خدمات بندری، انبارداری، سوخت، تعمیرات، بیمه، گمرک و لجستیک جبران میشود. این درآمد جایگزین کامل صادرات نیست، اما میتواند بخشی از فشار ارزی را کاهش دهد و نقش تازهای برای اقتصاد ایران بسازد.
چهارم، قدرت چانهزنی ایران را بالا میبرد. کشوری که فقط صادرکننده یا واردکننده است، در برابر فشار مسیر آسیبپذیرتر است. اما کشوری که مسیر عبور دیگران است، اهرم ژئواکونومیک دارد. وقتی قزاقستان، ترکمنستان، ازبکستان و حتی بخشی از تجارت چین، روسیه، هند یا کشورهای خلیج فارس به مسیر ایران نیاز پیدا کنند، فشار علیه ایران دیگر فقط فشار بر ایران نیست؛ فشار بر شبکهای از ذینفعان منطقهای است.
از اینجا روشن میشود که کارت آسیای مرکزی، صرفاً یک پروژه حملونقل نیست. این کارت، بخشی از پاسخ ایران به محاصره دریایی است. ایران باید دریا را حفظ کند، حکمرانی خود بر تنگه هرمز را تثبیت کند، اما همزمان مسیرهای زمینی را آنقدر فعال کند که فشار دریایی نتواند اقتصاد را فلج کند. پاسخ کامل به محاصره، ترکیب هرمز، چابهار، کریدور شمالی، آسیای مرکزی و شبکه تسویه منطقهای است.
محاصره دریایی اگرچه فشار واقعی ایجاد میکند، اما برای ایران میتواند نقطه آغاز بازطراحی مسیرهای تجارت باشد. کارت آسیای مرکزی دقیقاً در همین نقطه معنا دارد. ایران با توسعه مسیر ایران، ترکمنستان و قزاقستان، اتصال چابهار به آسیای مرکزی و ایجاد پایانههای مشترک لجستیکی میتواند هم اثر محاصره را کاهش دهد، هم درآمد ترانزیتی بسازد، هم کشورهای محصور در خشکی را به مسیر جنوب وابسته کند و هم موقعیت جغرافیایی خود را به قدرت اقتصادی تبدیل کند. در چنین مدلی، جغرافیا فقط نقشه نیست؛ ابزار تابآوری اقتصاد ایران است.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟