واگذاری ایرانخودرو، بزرگترین خودروساز کشور، به گروه کروز، یکی از بزرگترین قطعهسازان داخلی، در روزهای اخیر به حساسترین موضوع صنعت خودرو تبدیل شده است. این واگذاری در حالی صورت گرفته که بر اساس بند «د» ماده ۳۳ قانون برنامه هفتم توسعه، اگر یک خودروساز در شرکتی دارای تعارض منافع باشد، حق سهامداری در آن مجموعه را نخواهد داشت و دولت مکلف است ظرف یک سال نسبت به واگذاری سهام خود در خودروسازان و رعایت حداکثری منافع عمومی اقدام کند.
طاهری، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، با انتقاد از روند این واگذاری، چند پرونده را برای قوه قضائیه ارسال کرده و نسبت به تبعات منفی آن بر صنعت خودرو، بهویژه سایپا، هشدار داده است. پرسش جدی که در این میان مطرح میشود این است که چرا بزرگترین خودروساز کشور، در شرایطی که کروز بهعنوان یکی از تأمینکنندگان اصلی قطعات سایپا شناخته میشود، به همین مجموعه واگذار شده است و چه تضمینی برای رعایت عدالت و جلوگیری از سوءاستفاده از موقعیت وجود دارد؟
۵ نکته تحلیلی درباره ابعاد مختلف واگذاری ایرانخودرو به کروز
واگذاری ایرانخودرو به کروز، فراتر از یک معامله سهام، میتواند ساختار رقابتی صنعت خودرو را تحت تأثیر قرار دهد و نگرانیهایی درباره شفافیت قیمتگذاری، استمرار تولید و انحصار در زنجیره تأمین ایجاد کند. در ادامه، پنج بُعد اصلی این موضوع را با استناد به قوانین و دادههای موجود بررسی میکنیم.
یک. تعارض منافع ساختاری؛ کروز در دو نقش قطعهساز و خودروساز: شرکت کروز بهعنوان یکی از تأمینکنندگان اصلی قطعات سایپا (حدود ۲۰ درصد قطعات سایپا توسط کروز تأمین میشود)، اکنون مالک اصلی ایرانخودرو نیز شده است . این وضعیت، تعارض منافع آشکاری ایجاد میکند؛ چراکه کروز از یکسو بهعنوان تأمینکننده قطعات رقیب سنتی ایرانخودرو (سایپا) عمل میکند و از سوی دیگر، مالک اصلی خودروسازی است که مستقیماً با سایپا رقابت دارد. بر اساس بند «د» ماده ۳۳ قانون برنامه هفتم، این نوع تعارض منافع ممنوع اعلام شده است.
دو. خطر اختلال در زنجیره تأمین سایپا: با توجه به نقش کلیدی کروز در تأمین قطعات سایپا، این نگرانی جدی وجود دارد که مالک جدید ایرانخودرو ممکن است با کاهش اولویت تأمین قطعات سایپا، روند تولید این خودروساز را با اختلال مواجه کند . در صورت بروز چنین وضعیتی، ممکن است ادعا شود که کمبود قطعه، تولید را دچار نقص کرده و سپس با مقایسه عملکرد دو خودروساز، زمینه برای واگذاریهای بعدی فراهم شود.
سه. ابهام در قیمتگذاری و احتمال گراننمایی: یکی از مهمترین چالشهای این واگذاری، ابهام در فرآیند قیمتگذاری خودرو است. زمانی که یک شرکت قطعهساز، خود مالک خودروساز شود، فاکتورهای تأمین قطعات توسط همان مجموعه صادر میشود و این پرسش جدی مطرح است که آیا سازوکار نظارتی کافی برای بررسی دقیق قیمتها و جلوگیری از گراننمایی وجود دارد یا خیر . نبود نظارت مستقل بر فاکتورها و شیوه قیمتگذاری میتواند به افزایش قیمت تمامشده خودرو و در نهایت فشار بر مصرفکننده منجر شود.
چهار. ناهماهنگی با اهداف قانون برنامه هفتم: قانون برنامه هفتم توسعه با هدف شفافسازی، افزایش رقابت و کاهش انحصار در صنعت خودرو تصویب شده است . واگذاری ایرانخودرو به کروز، بهویژه با توجه به تعارض منافع مطرحشده، نهتنها با این اهداف همخوانی ندارد، بلکه ممکن است انحصار را در صنعت خودرو تشدید کند و رقابت را به نفع یک گروه خاص محدود سازد.
پنج. ضرورت ورود دستگاههای نظارتی و قضایی: با توجه به حساسیت موضوع و ابعاد مالی و سیاستی آن، دستگاههای نظارتی از جمله سازمان بازرسی کل کشور، دیوان محاسبات و قوه قضائیه باید با جدیت بیشتری به این موضوع ورود کنند . ارائه شفافسازی درباره نحوه واگذاری، ترکیب سهامداران، قیمت انتقال و تأثیر آن بر منافع عمومی، از الزامات این مرحله از واگذاری است تا از بروز فساد و سوءاستفاده جلوگیری شود.
آیا واگذاری ایرانخودرو به کروز، خطری برای صنعت خودرو است؟
با توجه به ابعاد مطرحشده، بهنظر میرسد واگذاری ایرانخودرو به کروز، در بهترین حالت، یک اقدام شتابزده در فرآیند خصوصیسازی است که میتواند به انحصار بیشتر در صنعت خودرو و کاهش رقابت منجر شود . در بدترین حالت، این واگذاری میتواند به ابزاری برای حذف تدریجی رقبا و کنترل کامل زنجیره تأمین و تولید خودرو در اختیار یک گروه خاص تبدیل گردد. آنچه مسلم است، این واگذاری نیازمند نظارت دقیق قوه قضائیه، سازمان بازرسی و نهادهای رقابتی است تا از بروز فساد، گراننمایی و اختلال در زنجیره تأمین جلوگیری شود. در غیر این صورت، صنعت خودروی کشور با چالشی جدیتر از گذشته مواجه خواهد شد و مصرفکننده نهایی، بازنده اصلی این میدان خواهد بود.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟