طرح بنزین چه تصویری از عدالت دارد؟
نقطه عزیمت طرح دولت، یک مسئله واقعی است. تولید روزانه بنزین کشور حدود ۱۲۰ میلیون لیتر برآورد شده، درحالیکه مصرف در بهار ۱۴۰۵ از ۱۲۴ میلیون لیتر در روز به ۱۲۸ و سپس ۱۳۴ میلیون لیتر رسیده است. یعنی حتی پیش از ورود به تابستان و پاییز، مصرف از سطح تولید داخلی عبور کرده است. اگر روند رشد مصرف ادامه پیدا کند، شکاف عرضه و مصرف میتواند به حدود ۲۰ میلیون لیتر در روز برسد. در شرایط جنگ، این شکاف فقط با واردات حل نمیشود؛ چون واردات هم ارز میخواهد، هم مسیر حمل امن، هم امکان بیمه و تخلیه.
پس اصل مسئله را نمیتوان انکار کرد. بنزین در ایران هم کالای ارزان است، هم کالای کمیاب، هم کالای سیاسی. هر سیاستگذاری که یکی از این سه وجه را نبیند، شکست میخورد. طرح مدیریت الگوی مصرف میخواهد هم ناترازی را کم کند، هم یارانه بنزین را عادلانهتر توزیع کند. ایده اصلی این است که از تولید روزانه ۱۲۰ میلیون لیتر، حدود ۱۰۰ میلیون لیتر برای سهمیه یارانهای خودروها، موتورسیکلتها و کاربریهای خدماتی اختصاص یابد و حدود ۲۰ میلیون لیتر باقیمانده به خانوارهای فاقد خودرو در دهکهای یک تا هفت داده شود تا آن را در بورس انرژی یا بازار رسمی عرضه کنند.
در ظاهر، این ایده جذاب است. سالها گفته شده که خانوار بیخودرو از یارانه بنزین سهمی نمیبرد و خانوار چندخودرویی بیشتر از یارانه انرژی استفاده میکند. طرح جدید میخواهد این بیعدالتی را اصلاح کند. خانوار فاقد خودرو، بنزین مصرف نمیکند اما میتواند سهمیه خود را بفروشد و درآمد بگیرد. خانوار پرمصرف نیز اگر بیشتر از سهمیه مصرف کند، باید بنزین مازاد را با قیمت کشفشده در بازار یا بورس تهیه کند. بنابراین مصرف پرهزینه میشود و یارانه به کسی میرسد که تاکنون کمتر دیده شده است.
اما مشکل دقیقاً از همین نقطه شروع میشود. عدالت اجتماعی را نمیتوان با تبدیل بنزین به دارایی قابل خریدوفروش خانوار ساخت. بنزین در اقتصاد ایران فقط یک کالا نیست؛ ستون حملونقل، دسترسی به کار، توزیع کالا، قیمت خدمات و هزینه زندگی است. وقتی بنزین مازاد وارد بازار سهمیه شود، سمت تقاضا در بسیاری موارد انتخاب آزاد ندارد. راننده تاکسی اینترنتی، وانتبار، پیک موتوری، کارگر حاشیهنشین، خانوار ساکن شهر اقماری و فردی که هر روز برای کار یا تحصیل تردد میکند، نمیتواند بهسادگی مصرف خود را قطع کند. او خریدار ناچار است.
در سمت عرضه اما، خانواری که خودرو ندارد یا سهمیه استفادهنشده دارد، الزاماً عجلهای برای فروش ندارد. اگر احساس کند قیمت میتواند بالاتر برود، منتظر میماند. اینجا بازار بنزین شبیه بازار یک کالای عادی عمل نمیکند. فروشنده بیعجله است و خریدار ناچار. نتیجه طبیعی چنین بازاری، فشار صعودی بر قیمت است؛ حتی بدون تبانی و حتی بدون دلالی سازمانیافته. کافی است انتظار افزایش قیمت شکل بگیرد تا عرضه عقب بنشیند و تقاضا مجبور به پذیرش قیمت بالاتر شود.
این همان نقطهای است که عدالت ادعایی طرح میتواند به ضد خود تبدیل شود. خانوار فاقد خودرو ممکن است در لحظه فروش سهمیه، درآمدی به دست آورد، اما همان خانوار در مرحله بعد، با افزایش کرایه، هزینه حمل کالا، قیمت مواد غذایی، خدمات شهری و هزینه توزیع روبهرو میشود. اگر بنزین ستون قیمت حملونقل است، درآمد حاصل از فروش سهمیه نمیتواند تضمین کند که فشار تورمی بعدی جبران میشود. بهویژه برای دهکهای پایین، مسئله فقط دریافت پول نیست؛ ثبات قیمتها و دسترسی به خدمات نیز اهمیت دارد.
مشکل دوم، تثبیت یک حق جدید است. وقتی به خانوار گفته میشود سهم مشخصی از بنزین یا درآمد فروش آن متعلق به شماست، این سهم به انتظار دائمی تبدیل میشود. بعد از آن، هر کاهش سهمیه، هر تغییر دامنه مشمولان، هر اصلاح قیمت یا هر محدودیت جدید، به معنای کمشدن یک حق تلقی میشود. دولت در ظاهر میخواهد تصدیگری خود را کم کند، اما در عمل یک تعهد سخت و دائمی برای خود میسازد. سیاستگذار انرژی باید در جنگ انعطاف داشته باشد؛ اما تبدیل سهمیه بنزین به حق مالکیت خانوار، این انعطاف را کم میکند.
بنابراین پرسش اصلی این نیست که خانوار بیخودرو باید دیده شود یا نه. حتماً باید دیده شود. پرسش این است که چرا باید حمایت از او از مسیر بازار خریدوفروش بنزین انجام شود؟ اگر هدف بازتوزیع است، بازتوزیع درآمد حاصل از اصلاح قیمت، ابزار دقیقتر و قابلکنترلتری است. اگر هدف کاهش مصرف است، ابزار قیمت باید تدریجی و همراه با جایگزین باشد. اگر هدف عدالت است، عدالت را باید در کل هزینه حملونقل دید، نه فقط در مالکیت یا عدم مالکیت خودرو.
عدالت واقعی در بنزین از کجا شروع میشود؟
عدالت بنزینی زمانی واقعی میشود که سیاستگذار تفاوت نیاز به جابهجایی را ببیند. ایران یک جغرافیای یکدست نیست. مصرف سوخت در تهران، بوشهر، حاشیه کرج، شهرهای اقماری، روستاهای پراکنده، استانهای گرمسیر و مناطق فاقد حملونقل عمومی یک معنا ندارد. دادههای طرح نشان میدهد میانگین پیمایش سالانه خودروها در تهران حدود ۱۸ هزار کیلومتر و در بوشهر بیش از ۲۴ هزار کیلومتر برآورد شده است. این اختلاف نشان میدهد سهمیه واحد، همیشه عادلانه نیست. جایی که حملونقل عمومی ضعیفتر است، مصرف بنزین بیشتر از انتخاب شخصی، نتیجه اجبار جغرافیایی است.
بنابراین سیاست درست باید میان مصرف لوکس و مصرف ناگزیر فرق بگذارد. خانوار پردرآمد چندخودرویی در مرکز شهر با دسترسی بالا به حملونقل عمومی، با خانوار حاشیهنشینی که برای رسیدن به محل کار ناچار به پیمایش روزانه است، یکی نیست. پیک موتوری و راننده سکوی اینترنتی، مصرفکننده عادی نیستند؛ بخشی از شبکه توزیع کالا و خدماتاند. وانت و تاکسی و موتورسیکلت کاری، ابزار تولید درآمدند. اگر بنزین آنها ناگهان گران شود، فشار فقط روی صاحب وسیله نمیماند؛ به قیمت کالا و خدمت منتقل میشود.
از اینجا باید مسیر جایگزین طرح روشن شود. نخست، حمایت از خانوارهای هدف باید از مسیر بازتوزیع درآمد انجام شود، نه اعطای مالکیت بنزین. درآمد حاصل از فروش بنزین مازاد یا اصلاح قیمت میتواند بر اساس شاخصهای رفاهی میان دهکهای پایین توزیع شود؛ اعم از خانوار دارای خودرو یا فاقد خودرو. این روش دقیقتر است، چون خانوار کمدرآمد خودرودار هم از تورم بنزین آسیب میبیند. نباید حمایت فقط بر پایه داشتن یا نداشتن خودرو طراحی شود. در اقتصاد امروز ایران، داشتن یک خودروی فرسوده الزاماً نشانه برخورداری نیست.
دوم، قیمت مازاد باید تدریجی و با دامنه نوسان محدود حرکت کند. شروع قیمت بورس انرژی از سطوح بالا، جامعه را در برابر شوک قرار میدهد. اگر قیمت پایه در مرحله آغاز از بازههای پایینتر شروع شود و دامنه رشد ماهانه محدود باشد، هم پیام کمیابی به مصرفکننده داده میشود، هم امکان تطبیق فراهم میماند. سیاست سوخت اگر فرصت سازگاری ندهد، به جای کاهش مصرف، بحران اعتماد میسازد.
سوم، خودروهای دوم خانوار، ناوگان پرتردد و گروههای شغلی نباید ناگهانی با حذف سهمیه روبهرو شوند. میتوان برای خودروهای دوم، کاهش مرحلهای تعریف کرد؛ مثلاً ابتدا نصف سهمیه و سپس حذف تدریجی پس از دوره تنفس. برای تاکسیهای اینترنتی، وانتها، پیکها و موتورسیکلتهای کاری باید سهمیه موقت بر اساس پیمایش واقعی تعیین شود. هر اصلاحی که ابزار کار را یکباره گران کند، هزینه خود را به بازار کار و قیمت کالا منتقل میکند.
چهارم، CNG و LPG باید به جای شعار، به ابزار واقعی کاهش مصرف تبدیل شوند. اگر قرار است بنزین کمتر مصرف شود، باید سوخت جایگزین در دسترس، ارزانتر و قابل اتکا باشد. دوره تنفس ششماهه برای تبدیل ناوگان پرتردد، پرداخت مطالبات طرحهای CNG، توسعه جایگاهها و صدور گواهی صرفهجویی سوخت مایع، میتواند اصلاح بنزین را از شوک قیمتی به تغییر الگوی مصرف تبدیل کند. بدون جایگزین، سیاست فقط فشار میآورد؛ با جایگزین، رفتار مصرف را عوض میکند.
پنجم، اگر قرار است بنزین مازاد در بورس انرژی قیمت بخورد، نباید میلیونها شهروند مستقیماً وارد معامله شوند. بازار خرد سهمیه، مستعد دلالی، قیمتسازی و بیثباتی است. بهتر است شرکتهای توزیع، جایگاهداران زنجیرهای و نهادهای تخصصی دارای مجوز، واسطه خرید و عرضه باشند. دولت باید تنظیمگر بماند، نه تماشاگر بازاری که در گوشیهای موبایل و گروههای غیررسمی قیمت میسازد.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟