ظرفیت اقتصادی بندر امیرآباد چیست؟
بندر امیرآباد در شرق مازندران و در ساحل دریای خزر، بزرگترین بندر تجاری شمال ایران و یکی از نقاط اصلی اتصال کشور به روسیه، قزاقستان، جمهوری آذربایجان و سایر کشورهای حاشیه خزر است. اهمیت این بندر از جنس چابهار نیست. چابهار ایران را به آبهای آزاد وصل میکند؛ امیرآباد ایران را به دریای خزر، روسیه، آسیای مرکزی و کریدور شمال – جنوب متصل میسازد. همین تفاوت، جایگاه امیرآباد را در جنگ و پساجنگ مشخص میکند.
عدد اول بندر امیرآباد، ظرفیت بندری آن است. این بندر با ۱۵ پست اسکله، ظرفیت اسمی حدود ۷.۵ میلیون تن تخلیه و بارگیری در سال دارد و در برنامههای توسعهای، افزایش ظرفیت آن به ۱۰ میلیون تن دنبال شده است. این عدد در مقایسه با بنادر بزرگ جنوبی ایران محدود است، اما برای شمال کشور عدد مهمی است؛ چون امیرآباد در ساحل خزر، بندری صرفاً محلی نیست و قرار است بخشی از بار ترانزیتی، کالای اساسی، غلات، نهادهها، فلزات، مصالح، صادرات صنعتی و تجارت با کشورهای شمالی را پوشش دهد.
مزیت دوم امیرآباد، اتصال ریلی است. این بندر تنها بندر شمالی ایران است که مستقیماً به شبکه ریلی کشور متصل است. این ویژگی، امیرآباد را از یک بندر تخلیه و بارگیری معمولی جدا میکند. در شرایط جنگی، بندری که به ریل متصل باشد، فقط محل ورود کالا نیست؛ نقطه شروع یک خط توزیع ملی است. کالا میتواند از کشتی به ریل منتقل شود و بدون فشار کامل بر ناوگان جادهای، به تهران، سمنان، خراسان، مرکز کشور یا حتی مسیرهای جنوب برسد.
ظرفیت پشتیبانی بندر نیز مهم است. گزارشها از وجود اراضی وسیع پشتیبانی، انبارها، سیلوها، مخازن روغن و واحدهای صنعتی در منطقه ویژه اقتصادی امیرآباد خبر میدهند. در برخی گزارشها ظرفیت سیلوهای بندر حدود ۴۶۰ تا ۴۷۰ هزار تن اعلام شده است. همچنین ترمینال تخصصی غلات امیرآباد با مشارکت طرف قزاقستانی، ظرفیت تخلیه و بارگیری حدود یک میلیون تن غله در سال، ظرفیت ذخیرهسازی ۵۳ هزار تن و سرعت انتقال ۴۰۰ تن در ساعت دارد. این اعداد برای اقتصاد جنگی مهماند؛ چون در جنگ، موضوع فقط ورود کالا نیست، ذخیرهسازی و توزیع بهموقع کالا نیز حیاتی است.
امیرآباد از نظر نوع کالا نیز بندری مناسب برای جنگ اقتصادی است. این بندر در مسیر واردات و جابهجایی غلات، نهادههای دامی، روغن، کود، فلزات، چوب، کاغذ، مصالح و برخی کالاهای صنعتی قرار دارد. اینها دقیقاً کالاهایی هستند که در دوره جنگ، تحریم یا اختلال دریایی برای ثبات بازار داخلی اهمیت پیدا میکنند. وقتی واردات کالاهای اساسی از مسیر جنوب با ریسک مواجه شود، هر بندری که بتواند بخشی از غلات، نهاده، روغن یا مواد اولیه را از شمال وارد کند، به کاهش فشار روانی و عملیاتی بازار کمک میکند.
اما باید واقعبین بود. امیرآباد جایگزین بندرعباس یا چابهار نیست. دریای خزر دریای بسته است؛ کشتیهای آن محدودند، مسیر آن به بنادر روسیه، قزاقستان و جمهوری آذربایجان وابسته است و اتصال آن به بازار جهانی از مسیر ولگا، روسیه و شبکه ریلی شمالی عبور میکند. بنابراین امیرآباد نمیتواند همه بار تجاری ایران را حمل کند. نقش درست آن، «مسیر پشتیبان شمالی» است؛ نه جایگزین کامل بنادر جنوبی.
امیرآباد در جنگ چه کاری میتواند برای ایران بکند؟
در جنگ، ارزش امیرآباد از دو مسیر ظاهر میشود: امنیت غذایی و کریدور شمالی. اگر هرمز، خلیج فارس یا مسیرهای جنوبی پرریسک شوند، ایران باید بتواند بخشی از واردات حساس را از مسیرهای غیرجنوبی وارد کند. امیرآباد در این نقطه معنا پیدا میکند؛ بهویژه برای کالاهایی که از روسیه، قزاقستان و منطقه خزر قابل تأمیناند: گندم، جو، ذرت، نهاده دامی، روغن، کود، فلزات، چوب، کاغذ و برخی مواد اولیه صنعتی.
کار اول امیرآباد در جنگ، ساختن «خط شمالی کالاهای اساسی» است. یعنی دولت نباید فقط منتظر ورود پراکنده کشتیها باشد. باید برای چند قلم کالای حیاتی، مسیر مشخص تعریف کند: از آکتائو، آستاراخان، اولیا، ماخاچقلعه و باکو به امیرآباد؛ سپس از امیرآباد به شبکه ریلی و مراکز مصرف. این مسیر اگر برنامهریزیشده باشد، میتواند بخشی از التهاب بازار غذا و نهاده را کنترل کند. اگر بیبرنامه باشد، بندر به انبار موقت کالاهای معطل تبدیل میشود.
کار دوم، فعال کردن قطارهای بلوکی است. مزیت ریلی امیرآباد زمانی واقعی میشود که کالا از بندر با برنامه منظم روی ریل برود. در جنگ، تأخیر در خروج کالا از بندر خودش بحرانساز است. برای غلات، نهادهها، روغن، کود و مواد اولیه باید قطارهای بلوکی با مقصد مشخص تعریف شود؛ مثلاً امیرآباد ـ تهران، امیرآباد ـ مشهد، امیرآباد ـ اصفهان، امیرآباد ـ تبریز. این کار باعث میشود بندر از نقطه تخلیه به مرکز توزیع تبدیل شود.
کار سوم، اتصال امیرآباد به کریدور شمال ـ جنوب است. اگر ایران بتواند امیرآباد را به مسیر روسیه ـ خزر ـ ایران ـ خلیج فارس یا هند وصل کند، این بندر از یک بندر وارداتی به بندر ترانزیتی تبدیل میشود. البته این مسیر هنوز با محدودیتهای جدی روبهروست: سرعت حمل، هماهنگی گمرکی، تعرفه، کمبود واگن، محدودیت ناوگان خزر و گلوگاههای ریلی. اما در جنگ، حتی یک مسیر ناقص هم اگر منظم و قابل پیشبینی باشد، از مسیر کامل اما ناامن ارزشمندتر است.
کار چهارم، ایجاد قدرت چانهزنی در برابر محاصره دریایی است. اگر دشمن بداند تجارت ایران فقط به بنادر جنوبی وابسته نیست، اثر تهدید جنوب کم میشود. امیرآباد به ایران امکان میدهد بخشی از تجارت را به شمال منتقل کند و نشان دهد فشار بر هرمز یا خلیج فارس، مساوی با توقف کامل تأمین کشور نیست. این پیام، هم اقتصادی است و هم امنیتی.
نوآوری سیاستی در امیرآباد این است که بندر باید به «قرارگاه لجستیک شمال» تبدیل شود. این قرارگاه باید فهرست کالاهای حیاتی، صاحبان بار، کشورهای تأمینکننده، کشتیهای خزر، ظرفیت سیلو، انبار، واگن، کامیون، مسیر ریلی و مقصد نهایی را روزانه مدیریت کند. برای کالاهای اساسی باید پنجره سبز گمرکی تعریف شود. برای صادرکنندگان ایرانی به روسیه و قزاقستان باید مسیر برگشت بار طراحی شود تا کشتی و واگن خالی برنگردد. برای تجار قزاق، روس و آذری نیز باید قراردادهای تعرفهای پایدار و قابل پیشبینی ارائه شود.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟