بحث ناترازی بنزین در ماههای اخیر به یکی از چالشبرانگیزترین موضوعات اقتصاد ایران تبدیل شده است. در حالی که برخی کارشناسان و سیاستگذاران، افزایش شدید قیمت را تنها راهکار مدیریت مصرف میدانند، تحلیلهای عمیقتر اقتصادی نشان میدهد که شوکدرمانی قیمتی نهتنها راهگشا نیست، بلکه خود به عاملی برای تشدید بحران تبدیل میشود. بر اساس برآوردهای صورتگرفته، طرح سناریوی افزایش قیمت بنزین به سطح ۸۷ هزار تومان، نیازمند تخصیص حدود ۴۰ درصد از کل گردش پول کشور به مبادلات این کالاست؛ وضعیتی که از منظر ظرفیت نقدینگی کاملاً ناممکن بوده و به فروپاشی تقاضای مؤثر در سایر بخشهای اقتصاد منجر خواهد شد.
آنچه این معضل را پیچیدهتر میکند، ماهیت بنزین بهعنوان کالایی با کشش قیمتی بسیار پایین و فاقد جایگزین مستقیم است. بنزین در ساختار مصرفی ایران نقشی شبیه به «لنگر انتظارات تورمی» ایفا میکند؛ بهگونهای که هر گونه افزایش قیمت، زنجیرهای از واکنشهای جبرانی را در سایر بخشهای اقتصادی فعال کرده و در نهایت، اثر مطلوب بر کاهش مصرف را خنثی میسازد. از منظر اقتصاد نهادی، تحمیل تکانههای قیمتی بدون فراهم کردن زیرساختهای جایگزین، صرفاً انتقال هزینههای ناکارآمدی مدیریت انرژی به دوش مصرفکننده نهایی است.
پنج نکته کلیدی درباره مدیریت ناترازی بنزین
بحران ناترازی بنزین در ایران، محصول تعامل پیچیدهای از عوامل ساختاری، رفتاری و سیاستگذاری است. در ادامه، پنج نکته اساسی که چارچوب تحلیلی جدیدی برای مواجهه با این معضل ارائه میدهند، بررسی شده است:
۱. ناترازی ساختاری؛ ریشه در ناوگان فرسوده و انحصار سوخت
تقلیل بحران ناترازی به رفتار مصرفکننده، نادیده گرفتن متغیرهای کلان است. ریشه اصلی مصرف بیرویه را باید در کیفیت پایین احتراق خودروهای داخلی، ناوگان فرسوده تجاری و شخصی، ضعف مفرط شبکه حملونقل عمومی و تراکم ترافیکی کلانشهرها جستوجو کرد. تکیه مطلق بر توسعه جادهمحور و انحصار بنزین در سبد سوخت سبک، امنیت انرژی و تابآوری ژئوپلیتیک ایران را در برابر تحریمها و نوسانات تأمین زنجیره پالایشگاهی بهشدت آسیبپذیر کرده است.
۲. معمای هزینه واقعی؛ ۸۵ سنت بهازای هر کیلومتر
یکی از خطاهای شناختی رایج، اتکا به مفهوم «یارانه پنهان دلاری» است. ادعای وجود ۱۵۰ میلیارد دلار یارانه پنهان، در تناقض با متغیرهای پولی کشور قرار دارد. برای درک دقیقتر فشار اقتصادی بر شهروندان، باید شاخص «هزینه حملونقل» معیار تحلیل قرار گیرد. میانگین هزینه حملونقل در ایران حدود ۸۵ سنت در هر کیلومتر-پیمایش است، در حالی که این رقم در میانگین جهانی حدود ۸۳ سنت برآورد میشود. با در نظر گرفتن سرانه درآمد ملی، فشار هزینه جابهجایی بر خانوار ایرانی بهمراتب سنگینتر از استانداردهای جهانی است.
۳. گام فوری؛ بازتنظیم هوشمند توزیع و تعدیل تورمی
نخستین اقدام در مدیریت ناترازی، کنترل نشت شبکه و مسدودسازی مسیرهای خروج غیررسمی سرمایه است. احیای کامل و الزامآور استفاده از کارت سوخت شخصی و حذف قاطع کارتهای آزاد جایگاهداران، پیشنیاز هرگونه شفافیت دادهای است. در حوزه قیمتی، شوکدرمانی باید کنار گذاشته شود و جای خود را به «تعدیل قیمتی سالانه متناسب با نرخ تورم» بدهد تا از کاهش مداوم ارزش واقعی بنزین جلوگیری شده و در عین حال شوک تورمی جدیدی ایجاد نشود.
۴. افق کوتاهمدت؛ بازگشت LPG به سبد سوخت
خروج گاز مایع (LPG) از سبد سوخت خودروها در دهههای گذشته، یک خطای استراتژیک در معماری انرژی کشور بود. بازگرداندن LPG به سبد انرژی حملونقل سبک در بازه یکساله با رعایت پروتکلهای ایمنی و استانداردهای جهانی، میتواند ظرفیت پیمایش بسیار بالاتر و هزینه تمامشده کمتر را به همراه داشته باشد. همچنین حداکثر استفاده از ظرفیت شبکه توزیع CNG برای خودروهای دوگانهسوز فعلی باید بهموازات توسعه شبکه اتوگاز، بار تقاضای بنزین را تعدیل کند.
۵. چشمانداز پنجساله؛ گذار به حملونقل ریلی حومهای
پاسخ نهایی به تقاضای فزاینده انرژی، تغییر مدل توسعه شهری است. توسعه حملونقل ریلی حومهای با الگوبرداری از معماری لجستیکی چین، کلید حل پایدار ناترازی محسوب میشود. سرمایهگذاری درآمدهای حاصل از صادرات فرآوردههای نفتی در توسعه خطوط ریلی حومهای طی یک برنامه پنجساله، ضمن کاهش بنیادین تقاضای بنزین، بهرهوری اقتصادی نیروی کار را افزایش داده و زیرساختهای ژئواکونومیک کشور را تقویت میکند.
آیا بازطراحی معماری انرژی بدون شوک قیمتی ممکن است؟
تجربه سالهای اخیر نشان داده است که شوکدرمانی قیمتی در حوزه انرژی، نهتنها به اصلاح الگوی مصرف منجر نشده، بلکه با ایجاد موجهای تورمی پیاپی، فشار مضاعفی بر معیشت خانوارها وارد کرده است. از سوی دیگر، مقایسه هزینه حملونقل در ایران با میانگین جهانی نشان میدهد که مصرفکننده ایرانی پیشاپیش بهای ناکارآمدی تکنولوژیک خودروها را از طریق استهلاک بالا پرداخت میکند و افزایش قیمت بنزین، صرفاً این فشار را دوچندان خواهد کرد.
معماری جدید سیاستگذاری انرژی، مبتنی بر سه گام زمانی طراحی شده که هر کدام دارای منطق اقتصادی و امکانپذیری اجرایی مشخصی است. گام نخست، تمرکز بر شفافیت توزیع و تعدیل تدریجی قیمت متناسب با تورم را دنبال میکند. گام دوم، تنوعبخشی به سبد سوخت از طریق بازگشت LPG و بهرهگیری حداکثری از CNG را هدفگذاری کرده است. گام سوم و بنیادینترین اقدام، توسعه حملونقل ریلی حومهای با الگوبرداری از مدل چینی است که میتواند پاسخ پایدار و بلندمدت به مسئله ناترازی باشد.
با این حال، موفقیت این الگو در گرو عبور از رویکردهای واکنشی و تصمیمات مقطعی و حرکت به سوی طراحیهای پیشدستانه و چندلایه است. پیوند زدن اصلاحات خرد با توسعه زیرساختهای کلان، تنها راهبرد مؤثر برای دستیابی به معماری پایداری است که ضمن تضمین امنیت انرژی، تابآوری اقتصادی کشور را در برابر شوکهای بیرونی افزایش میدهد.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟