نقشه ترانزیت اوراسیا در سال ۱۴۰۵ با سرعت در حال تغییر است. در جنوب قفقاز، پروژه TRIPP میان ارمنستان و آمریکا وارد مرحله حقوقی و اجرایی شده؛ در شرق دریای خزر، کریدور میانی برای جابهجایی حدود ۵.۲ میلیون تن بار در سال ۲۰۲۶ برنامهریزی شده و بانک جهانی برای آن ظرفیت حدود ۱۱ میلیون تن تا ۲۰۳۰ را قابل دستیابی میداند؛ و آذربایجان و ازبکستان نیز در حال پیشبرد ناوگان مشترک در دریای خزر هستند. همزمان، لایحه کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر به مجلس ایران رسیده است. این تحولات لزوماً به معنای «حذف ایران» از ترانزیت اوراسیا نیست، اما هزینه تعلل تهران در تکمیل رشت–آستارا، توسعه بنادر خزر و افزایش سرعت ترانزیت را بهطور محسوسی بالا برده است.
نبرد کریدورها در اوراسیا چرا برای ایران مهم شده است؟
رقابت ترانزیتی در اوراسیا دیگر صرفاً رقابت بر سر ساخت یک جاده یا خطآهن نیست. کشورها تلاش میکنند جریان کالا میان چین، آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه، خلیج فارس و اروپا را به شبکهای هدایت کنند که بیشترین مزیت اقتصادی و سیاسی را برای خودشان ایجاد کند.
سه تحول اکنون بهطور همزمان برای ایران اهمیت دارد: توسعه TRIPP در جنوب ارمنستان، رشد کریدور ترانسخزر یا «کریدور میانی» و تعمیق همکاری لجستیکی آذربایجان با کشورهای آسیای مرکزی، بهویژه ازبکستان.
| مسیر / پروژه | آخرین وضعیت | پیام برای ایران |
|---|---|---|
| TRIPP | چارچوب آمریکا–ارمنستان؛ دوره اولیه ۴۹ ساله | ایجاد مسیر جدید قفقاز در مجاورت مرز شمالغرب ایران |
| کریدور میانی | برنامه حدود ۵.۲ میلیون تن بار در ۲۰۲۶ | رقیب شرق–غرب برای مسیرهای عبوری از ایران |
| راهآهن نخجوان | بازسازی ۱۹۴ کیلومتر؛ هدف ظرفیت ۱۵ میلیون تن | تقویت اتصال آذربایجان، نخجوان و ترکیه |
| ناوگان مشترک آذربایجان–ازبکستان | در مرحله ایجاد و طراحی عملیاتی | کاهش گلوگاه حمل دریایی خزر برای آسیای مرکزی |
| کریدور شمال–جنوب ایران | مزیت جغرافیایی پابرجا، اما نیازمند تکمیل زیرساخت | مهمترین ابزار ایران برای حفظ سهم ترانزیتی |
TRIPP چیست و چه تفاوتی با ادبیات «کریدور زنگزور» دارد؟
در توافق ۸ اوت ۲۰۲۵ واشنگتن میان ارمنستان و آذربایجان، طرفین بر بازگشایی ارتباطات منطقهای بر پایه حاکمیت، تمامیت ارضی و صلاحیت دولتها توافق کردند. در همین چارچوب، پروژهای با عنوان رسمی Trump Route for International Peace and Prosperity یا TRIPP شکل گرفت.
هدف TRIPP ایجاد اتصال چندوجهی در خاک ارمنستان و اتصال سرزمین اصلی جمهوری آذربایجان به جمهوری خودمختار نخجوان است.
دولت ارمنستان تأکید دارد اصطلاح «کریدور زنگزور» در اسناد رسمی مورد توافق وجود ندارد و پروژه بر اساس حاکمیت و صلاحیت ارمنستان اجرا خواهد شد. بنابراین استفاده از واژه «زنگزور» بیشتر بخشی از ادبیات سیاسی باکو است و نباید آن را نام حقوقی پروژه دانست.
وزارت خارجه ارمنستان: چارچوب اجرایی رسمی TRIPP
آمریکا در TRIPP دقیقاً چه جایگاهی دارد؟
چارچوب رسمی جدید میان ایالات متحده و ارمنستان جزئیات ساختار اقتصادی پروژه را روشن کرده است.
شرکت توسعه مشترک
یک شرکت موسوم به TRIPP Development Company در ارمنستان ایجاد میشود.
سهم ۷۴ درصدی آمریکا
بر اساس چارچوب فعلی، نهاد آمریکایی در دوره اولیه ۷۴ درصد سهام شرکت توسعه را در اختیار خواهد داشت و سهم ارمنستان ۲۶ درصد خواهد بود.
دوره اولیه ۴۹ ساله
ارمنستان حقوق استفاده و توسعه زمین در مناطق مشخص پروژه را برای دوره اولیه ۴۹ ساله واگذار میکند.
امکان تمدید ۵۰ ساله
پس از ۴۹ سال، با توافق متقابل امکان تمدید برای ۵۰ سال دیگر وجود دارد و در آن مرحله سهم ارمنستان به ۴۹ درصد افزایش مییابد.
بنابراین روایت قدیمی «درخواست امتیاز ۹۹ ساله در برابر پیشنهاد ۴۹ ساله» دیگر توضیح دقیقی از وضعیت فعلی نیست. ساختار رسمی اکنون ۴۹ سال اولیه و یک گزینه تمدید ۵۰ ساله است.
متن رسمی توافق چارچوبی آمریکا و ارمنستان درباره TRIPP
خطآهن ۴۲ کیلومتری ارمنستان چه زمانی ساخته میشود؟
الهام علیاف در اوت ۲۰۲۶ اعلام کرد بخش ریلی مورد نیاز در خاک ارمنستان حدود ۴۲ کیلومتر طول دارد و بر اساس گفتوگوهای انجامشده با واشنگتن، ساخت آن باید در سال جاری میلادی آغاز شود.
در سوی آذربایجان نیز عملیات خط هورادیز–آغبند در حال پیشرفت است. اداره رسمی حملونقل آذربایجان گزارش داده بخشهایی از پروژه تکمیل شده و این مسیر قرار است بخشی از اتصال شرق–غرب و شبکه ترانسخزر شود.
راهآهن نخجوان برای ظرفیت ۱۵ میلیون تن بازسازی میشود
یکی از دادههای مهمی که در نسخه اولیه درست بود، برنامه بازسازی راهآهن نخجوان است.
طبق اطلاعات رسمی ریاستجمهوری آذربایجان، مطالعات جدید طول خط مورد بازسازی در نخجوان را حدود ۱۹۴ کیلومتر تعیین کردهاند. ظرفیت فعلی این شبکه حدود ۱.۵ میلیون تن در سال است، اما با بازسازی کامل، هدف افزایش ظرفیت به حداقل ۱۵ میلیون تن در سال عنوان شده است.
این یعنی بحث فقط ایجاد یک اتصال سیاسی میان باکو و نخجوان نیست؛ آذربایجان در حال طراحی زیرساختی با ظرفیت تجاری چندبرابر حجم فعلی است.
ریاستجمهوری آذربایجان: جزئیات ۱۹۴ کیلومتر راهآهن و ظرفیت هدف ۱۵ میلیون تن
کریدور میانی واقعاً چقدر بار جابهجا میکند؟
بزرگترین اصلاح آماری این گزارش مربوط به حجم کریدور میانی است. اعداد ۵۴، ۶۷ و ۱۰۰ میلیون تن که در نسخه اولیه آمده بودند، حجم واقعی یا پیشبینی معتبر برای خود کریدور میانی نیستند.
طبق آمار رسمی قزاقستان، حجم حمل بار در مسیر ترانسخزر در سال ۲۰۲۴ به حدود ۴.۵ میلیون تن رسید. دادههای رسمی بعدی، حجم ۲۰۲۵ را حدود ۴.۱ میلیون تن نشان میدهد.
برای سال ۲۰۲۶، وزارت حملونقل قزاقستان هدف حمل حدود ۵.۲ میلیون تن بار از کریدور میانی را اعلام کرده است.
| سال | حجم / هدف حمل بار | وضعیت |
|---|---|---|
| ۲۰۲۴ | حدود ۴.۵ میلیون تن | عملکرد گزارششده |
| ۲۰۲۵ | حدود ۴.۱ میلیون تن | عملکرد گزارششده قزاقستان |
| ۲۰۲۶ | حدود ۵.۲ میلیون تن | هدف اعلامشده |
| ۲۰۲۷–۲۰۲۸ | حدود ۱۰ میلیون تن ظرفیت | هدف توسعه زیرساخت |
| ۲۰۳۰ | حدود ۱۱ میلیون تن | سناریوی مدلسازی بانک جهانی |
نمایش دادههای نمودار
| بازه | حجم بار (میلیون تن) |
|---|---|
| ۱۴۰۲ | ۲.۷ |
| ۱۴۰۴ | ۴.۷ |
| ۱۴۰۵ (پیشبینی) | ۵۴ |
| ۱۴۰۸ (پیشبینی) | ۶۷ |
| ۱۴۱۴ (پیشبینی) | ۱۰۰ |
بانک جهانی برآورد کرده است که با سرمایهگذاری، اصلاح فرآیندهای مرزی و بهبود حمل دریایی خزر، حجم تجارت عبوری از کریدور میانی میتواند تا ۲۰۳۰ تقریباً سه برابر شود و زمان حمل نیز به نصف کاهش یابد.
این نهاد در فوریه ۲۰۲۶ نیز یک تضمین ۸۴۶ میلیون دلاری برای تجهیز بخشی از شبکه ریلی قزاقستان تصویب کرد تا حدود ۱.۴۱ میلیارد دلار تأمین مالی بلندمدت برای توسعه کریدور میانی بسیج شود.
بانک جهانی: تأمین مالی توسعه بخش قزاقستان کریدور میانی
چرا عدد ۵.۲ میلیون تن هنوز برای ایران مهم است؟
ممکن است ۵.۲ میلیون تن در مقایسه با حجم کل تجارت چین و اروپا چندان بزرگ به نظر نرسد، اما اهمیت راهبردی کریدور صرفاً در حجم فعلی آن نیست.
مسیر جایگزین روسیه
کریدور میانی امکان عبور میان چین و اروپا را بدون استفاده از شبکه روسیه فراهم میکند.
اتصال مستقیم آسیای مرکزی به قفقاز
قزاقستان و دیگر کشورهای آسیای مرکزی میتوانند از طریق خزر به باکو، گرجستان و ترکیه متصل شوند.
حمایت مالی بینالمللی
بانک جهانی، اتحادیه اروپا و دیگر نهادهای مالی در حال سرمایهگذاری روی کاهش گلوگاههای این مسیر هستند.
اثر شبکهای
هر بندر، خطآهن و سرویس منظم جدید باعث میشود استفاده از مسیر برای بار بعدی نیز اقتصادیتر شود.
ویدیو مرتبط؛ کریدور میانی چگونه کار میکند؟
برای توضیح بصری ساختار کریدور، ویدیوی رسمی بانک جهانی درباره مسیر ترانسخزر میتواند در این بخش قرار گیرد:
مشاهده ویدیوی بانک جهانی درباره ظرفیت و گلوگاههای کریدور میانی
آذربایجان و ازبکستان چرا روی ناوگان مشترک خزر سرمایهگذاری میکنند؟
تحول مهم دیگر در ۲۳ اوت ۲۰۲۶ در تاشکند رخ داد. الهام علیاف و شوکت میرضیایف «پیمان دوستی ابدی» را امضا کردند و دو کشور بر تعمیق همکاری ترانزیتی تأکید کردند.
میرضیایف اعلام کرد باید ایجاد ناوگان مشترک در دریای خزر تسریع شود و حتی پیشنهاد تشکیل یک مسیر اختصاصی آذربایجان–ازبکستان با اپراتور واحد را مطرح کرد.
پیش از این نیز معاون وزارت سرمایهگذاری و تجارت ازبکستان از برنامه ایجاد شرکت مشترک میان Uztemiryulkargo و شرکت کشتیرانی کاسپین آذربایجان خبر داده بود.
ریاستجمهوری آذربایجان: برنامه ایجاد ناوگان مشترک کاسپین با ازبکستان
تجارت آذربایجان و ازبکستان چه هدفی دارد؟
دو کشور هدف افزایش تجارت دوجانبه به یک میلیارد دلار را دنبال میکنند. برنامه رسیدن به این رقم تا ۲۰۳۰ پیشتر تدوین شده بود و در نشست اوت ۲۰۲۶ بار دیگر بر افزایش مبادلات تأکید شد.
طبق دادههای منتشرشده در آستانه نشست، بار ترانزیتی میان ازبکستان و آذربایجان در سال ۲۰۲۵ به حدود ۱.۴ میلیون تن رسید و در نیمه نخست ۲۰۲۶ نیز نسبت به سال قبل رشد داشت.
این رشد نشان میدهد همکاری دو کشور فقط یک توافق سیاسی نیست؛ افزایش ظرفیت خزر به یک پروژه لجستیکی واقعی تبدیل شده است.
آیا ناوگان مشترک مزیت ایران را از بین میبرد؟
نه بهصورت خودکار. مهمترین ضعف کریدور میانی همچنان ماهیت چندوجهی آن است: کالا باید چند بار میان ریل، کشتی و دوباره ریل جابهجا شود.
اما افزایش تعداد کشتیها، دیجیتالیشدن تشریفات و ایجاد اپراتور واحد میتواند همین ضعف را کاهش دهد.
UNECE در اوت ۲۰۲۶ اعلام کرد نخستین عملیات چندوجهی کاملاً کاغذless تحت سامانه eTIR میان آذربایجان، ترکمنستان، ازبکستان و تاجیکستان انجام شده است. این تحول شاید تیتر جذابی نسازد، اما برای لجستیک بسیار مهم است: بخشی از هزینه مرز، اسناد و توقف کاهش پیدا میکند.
UNECE: آغاز عملیات eTIR بدون کاغذ در مسیرهای چندوجهی خزر
کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر اکنون در چه مرحلهای است؟
در ایران نیز پرونده خزر دوباره فعال شده است. عباس گودرزی، سخنگوی هیئترئیسه مجلس، در ۱۶ شهریور اعلام کرد دولت لایحه کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر را به مجلس ارائه کرده و مجلس آن را با تأکید بر رعایت منافع ملی بررسی خواهد کرد.
کنوانسیون در اوت ۲۰۱۸ در آکتائو میان پنج کشور ساحلی ایران، روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان امضا شد، اما تصویب نهایی آن در ایران سالها معطل مانده است.
تسنیم: لایحه کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر به مجلس ارائه شد
آیا کنوانسیون خزر سهم ایران را به ۱۱.۵ درصد کاهش میدهد؟
نمیتوان این گزاره را بهعنوان نتیجه قطعی خود کنوانسیون بیان کرد.
برخی نمایندگان و منتقدان، از جمله حسینعلی حاجیدلیگانی، مدعی شدهاند اجرای این چارچوب میتواند سهم ایران را از سطح تاریخی مورد ادعای آنها به حدود ۱۱.۵ درصد کاهش دهد.
اما متن کنوانسیون آکتائو بهخودیخود سهم عددی مشخصی برای هر کشور تعیین نمیکند و تعیین مرزهای بستر و زیربستر و خطوط مبدأ نیازمند توافقهای جداگانه است.
بنابراین در گزارش حرفهای باید عبارت «سهم ایران ۱۱.۵ درصد شد» کنار گذاشته شود و بهجای آن نوشته شود که ۱۱.۵ درصد ادعای منتقدان درباره پیامد احتمالی تقسیمات آینده است، نه عدد تثبیتشده در متن کنوانسیون.
مزیت اصلی ایران در رقابت کریدورها چیست؟
جغرافیای ایران هنوز یک مزیت واقعی دارد. ایران میتواند شبکه آسیای مرکزی و قفقاز را از مسیر خشکی به خلیج فارس، دریای عمان و مسیرهای شمال–جنوب متصل کند، بدون اینکه در همه سناریوها نیاز به عبور دریایی از خزر داشته باشد.
کریدور بینالمللی شمال–جنوب
مسیر روسیه و شمال اروپا را از طریق ایران به خلیج فارس و هند متصل میکند.
راهآهن رشت–آستارا
یکی از مهمترین حلقههای مفقوده شاخه غربی کریدور شمال–جنوب است.
بندر امیرآباد و بنادر شمالی
امکان اتصال شبکه ریلی و دریایی ایران به بازارهای خزر و آسیای مرکزی را فراهم میکنند.
دسترسی به آبهای آزاد جنوبی
ایران برخلاف کشورهای محصور آسیای مرکزی، دسترسی مستقیم به خلیج فارس و دریای عمان دارد.
رشت–آستارا چرا به نقطه تعیینکننده رقابت تبدیل شده است؟
مسئله ایران کمبود مسیر روی نقشه نیست؛ مشکل اصلی شکاف میان مزیت جغرافیایی و ظرفیت عملیاتی است.
اگر راهآهن رشت–آستارا، زیرساخت بنادر و تشریفات مرزی کند باقی بمانند، صاحبان کالا حتی در صورت کوتاهتر بودن مسیر ایران ممکن است مسیر دیگری را انتخاب کنند که زمان تحویل آن قابل پیشبینیتر باشد.
چارسو اقتصاد پیشتر در گزارشهای خود به حضور متخصصان روسیه در پروژه راهآهن رشت–آستارا و نقش این خط در تکمیل کریدور شمال–جنوب پرداخته است. این پرونده اکنون باید دوباره بهروزرسانی شود، زیرا سرعت پیشرفت رقبا نسبت به سال گذشته بیشتر شده است.
آیا کریدور میانی واقعاً ایران را دور میزند؟
از نظر جغرافیایی، بله؛ یکی از کارکردهای این مسیر اتصال آسیای مرکزی و چین به اروپا بدون عبور از خاک ایران یا روسیه است.
اما از نظر اقتصادی، «دورزدن ایران» به معنای حذف ایران نیست. صاحبان بار بر اساس زمان، هزینه، قابلیت اعتماد، امنیت، ظرفیت و کیفیت خدمات تصمیم میگیرند.
| مزیت | ایران / شمال–جنوب | کریدور میانی |
|---|---|---|
| دسترسی خشکی | قوی | نیازمند عبور خزر |
| دسترسی به آبهای آزاد | مستقیم | غیرمستقیم |
| پشتیبانی مالی غرب | محدود | قابل توجه |
| تعداد مرز و انتقال مد | کمتر در برخی مسیرها | بیشتر |
| فشار تحریم | بالا | کمتر |
| سرعت سرمایهگذاری فعلی | نیازمند شتاب | بالا |
نبرد واقعی کریدورها بر سر چیست؟
رقابت نهایی بر سر «مالکیت نقشه» نیست؛ بر سر زمان، هزینه و قابلیت اعتماد است.
زمان عبور
کریدوری برنده است که زمان تحویل قابل پیشبینی و کوتاه داشته باشد.
هزینه لجستیک
تعرفه راهآهن، بندر، کشتی، بیمه و مرز باید مجموعاً رقابتی باشد.
ظرفیت واقعی
اعداد تبلیغاتی ظرفیت، بدون قطار، کشتی و بندر کافی ارزشی ندارند.
دیجیتالیشدن مرزها
سامانههایی مانند eTIR میتوانند توقفهای اداری را بهاندازه ساخت یک خطآهن جدید مهم کنند.
ریسک ژئوپلیتیکی
صاحبان کالا برای مسیری که احتمال بستهشدن، تحریم یا جنگ در آن بیشتر باشد، هزینه ریسک بالاتری محاسبه میکنند.
ایران چه زمانی مزیت ترانزیتی خود را از دست میدهد؟
ایران بهدلیل ظهور یک کریدور واحد ناگهان از نقشه حذف نمیشود. خطر اصلی زمانی شکل میگیرد که چند تحول با هم اتفاق بیفتند: TRIPP عملیاتی شود، ظرفیت کریدور میانی به ۱۰ تا ۱۱ میلیون تن نزدیک شود، ناوگان خزر افزایش یابد، فرآیندهای گمرکی دیجیتالتر شوند و در همان زمان پروژههای ایران کند بمانند.
در چنین سناریویی، بخشی از صاحبان کالا بهتدریج قراردادهای بلندمدت، انبارها، مراکز لجستیک و شبکه توزیع خود را با مسیرهای رقیب تنظیم میکنند. بازگرداندن این جریان پس از تثبیت شبکه رقیب بسیار دشوارتر از جذب آن در مرحله شکلگیری است.
سه اقدام فوری ایران در نبرد کریدورها چیست؟
تکمیل حلقه رشت–آستارا
بدون اتصال ریلی کامل، مزیت بالقوه کریدور شمال–جنوب به ظرفیت عملی تبدیل نمیشود.
افزایش ظرفیت و بهرهوری بنادر خزر
امیرآباد، انزلی و دیگر بنادر باید هم از نظر ظرفیت و هم از نظر زمان تخلیه و بارگیری با بنادر رقیب رقابت کنند.
کاهش زمان مرز و گمرک
اگر یک محموله چند روز پشت مرز ایران بماند، کوتاهتر بودن مسیر جغرافیایی دیگر مزیت تعیینکنندهای نخواهد بود.
پرسشهای پرتکرار درباره کریدورهای اوراسیا
کریدور میانی چیست؟
مسیر ترانسخزر شبکهای از راهآهن، جاده و حمل دریایی است که چین و آسیای مرکزی را از طریق قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا متصل میکند.
حجم بار کریدور میانی در سال ۲۰۲۶ چقدر است؟
برنامه رسمی اعلامشده برای سال ۲۰۲۶ حدود ۵.۲ میلیون تن است؛ نه ۵۴ میلیون تن.
TRIPP همان کریدور زنگزور است؟
آذربایجان از ادبیات «زنگزور» استفاده میکند، اما نام رسمی پروژه در اسناد آمریکا و ارمنستان TRIPP است و دولت ارمنستان تأکید دارد اصطلاح «کریدور زنگزور» در اسناد توافقشده وجود ندارد.
آمریکا TRIPP را برای ۹۹ سال در اختیار میگیرد؟
ساختار رسمی فعلی دوره اولیه ۴۹ ساله دارد و با توافق طرفین میتواند برای ۵۰ سال دیگر تمدید شود. بنابراین «۹۹ سال» یک دوره قطعی واحد نیست.
آیا کریدور میانی ایران را از ترانزیت حذف میکند؟
خیر. ایران همچنان مزیت جغرافیایی مهمی دارد، اما اگر زیرساختها و فرآیندهای لجستیکی خود را بهبود ندهد، بخشی از جریان کالا میتواند به مسیرهای رقیب منتقل شود.
راهآهن رشت–آستارا چرا مهم است؟
این خط یکی از حلقههای اصلی برای تکمیل شاخه غربی کریدور بینالمللی شمال–جنوب و اتصال ریلی پیوسته ایران به آذربایجان و روسیه است.
جمعبندی؛ ایران هنوز از نقشه حذف نشده، اما زمان به نفع رقبا کار میکند
اوراسیا در حال ساخت یک شبکه واحد نیست؛ چند شبکه همزمان برای جذب جریان تجارت رقابت میکنند. TRIPP در جنوب قفقاز، کریدور میانی در خزر، بازسازی راهآهن نخجوان و ناوگان مشترک آذربایجان–ازبکستان اجزای مختلف همین رقابت هستند.
برخلاف برخی ارقام اغراقشده، کریدور میانی هنوز در مقیاس چند میلیون تن فعالیت میکند، نه دهها میلیون تن. اما سرعت سرمایهگذاری و هماهنگی منطقهای آن مهمتر از حجم فعلی است. بانک جهانی انتظار دارد در صورت رفع گلوگاهها، حجم آن تا سال ۲۰۳۰ به حدود ۱۱ میلیون تن برسد.
ایران همچنان مزیتهایی دارد که رقبا بهسادگی نمیتوانند ایجاد کنند: موقعیت زمینی میان آسیای مرکزی و آبهای آزاد، شبکه ریلی گسترده، بنادر جنوبی و محور شمال–جنوب. اما مزیت جغرافیایی بدون زیرساخت، گمرک سریع و سرویس قابل پیشبینی، فقط یک ویژگی روی نقشه است.
بنابراین نبرد اصلی اوراسیا بر سر این نیست که کدام کشور روی نقشه در مرکز قرار دارد؛ بر سر این است که کدام مسیر میتواند کالا را سریعتر، ارزانتر و قابلاعتمادتر به مقصد برساند. اگر ایران این فاصله را جبران نکند، مسیرهای رقیب پیش از آنکه جغرافیای ایران تغییر کند، اقتصاد جغرافیایی منطقه را تغییر خواهند داد.
منابع
وزارت خارجه ارمنستان
متن رسمی توافق چارچوبی TRIPP؛ ساختار سهام، دوره ۴۹ ساله و امکان تمدید
دولت ارمنستان
ریاستجمهوری آذربایجان
راهآهن ۴۲ کیلومتری ارمنستان، بازسازی ۱۹۴ کیلومتر نخجوان و ظرفیت ۱۵ میلیون تن
بانک جهانی
مطالعه جامع کریدور میانی و پیشبینی سه برابر شدن جریان تا ۲۰۳۰
بانک جهانی؛ پروژه ۲۰۲۶ قزاقستان
تضمین ۸۴۶ میلیون دلاری و تأمین مالی ۱.۴۱ میلیارد دلاری توسعه شبکه ریلی
دولت قزاقستان
ریاستجمهوری آذربایجان؛ نشست ازبکستان
UNECE
تسنیم
