یکی از محورهای مهم مطرحشده در گفتوگوی چارسو اقتصاد با محمدصادق رضایی، کارشناس تعاملات بینالملل، این بود که پاسخ ایران به محاصره دریایی فقط تغییر مسیر کشتیها یا فعالکردن چند مرز جایگزین نیست؛ مسئله اصلی، تغییر ساختار تجارت خارجی است. اهمیت این گزاره در آن است که محاصره دریایی صرفاً از مسیر توقف کشتیها به اقتصاد ضربه نمیزند. اثر اصلی آن از کانال افزایش هزینه حمل، طولانی شدن زمان تجارت، بالا رفتن ریسک بیمه، بیثباتی قراردادهای تجاری و کاهش اطمینان در تأمین کالا منتقل میشود.
در ظاهر، وقتی مسیر دریایی ناامن یا پرهزینه میشود، پاسخ طبیعی این است که تجارت به سمت مسیرهای زمینی، ریلی، شمالی، شرقی یا غربی حرکت کند. اما فعال اقتصادی با نقشه جغرافیا تصمیم نمیگیرد؛ او قیمت نهایی، زمان تحویل، ریسک توقف کالا، هزینه ترخیص، امکان تکرار معامله و اطمینان طرف خارجی را میسنجد. اگر مسیر جایگزین از نظر اقتصادی قابل رقابت نباشد، حتی در شرایط بحران نیز بخش مهمی از تجارت به مسیرهای قبلی بازمیگردد؛ مسیرهایی که شاید پرریسکتر شده باشند، اما زیرساخت و سازوکارشان برای تاجر آمادهتر است.
از همین زاویه، محاصره دریایی را باید آزمونی برای تابآوری ساختار تجارت خارجی ایران دانست. ایران از نظر جغرافیایی به خزر، قفقاز، آسیای مرکزی، عراق، ترکیه، افغانستان و پاکستان دسترسی دارد؛ اما دسترسی جغرافیایی تا زمانی که به مسیر تجاری کمهزینه، منظم و قابل اتکا تبدیل نشود، مزیت عملیاتی نمیسازد.
شمای کلی تجارت ایران
بر اساس اعلام وزارت اقتصاد به نقل از گمرک، تجارت غیرنفتی ایران در سال منتهی به ۲۰ مارس ۲۰۲۵ به ۱۳۰.۲۱۹ میلیارد دلار رسید. از این میزان، بیش از ۵۷.۴ میلیارد دلار صادرات غیرنفتی و بیش از ۷۲.۳ میلیارد دلار واردات بوده است. وزن کل تجارت غیرنفتی نیز ۱۹۱.۲۲۹ میلیون تن اعلام شده است. این ارقام نشان میدهد هر اختلال در مسیرهای حملونقل، فقط مسئله چند محموله یا چند کشتی نیست؛ مسئله زنجیرهای بزرگ از تأمین مواد اولیه، کالاهای اساسی، نهادههای تولید، تجهیزات صنعتی، صادرات پتروشیمی و جریان ارزی کشور است.
ترکیب واردات نیز اهمیت موضوع را بیشتر میکند. در همان گزارش، اقلامی مانند ذرت، کنجاله سویا، دانه سویا، برنج، قطعات تولید خودرو، تراکتور و تلفن همراه در میان کالاهای مهم وارداتی ایران دیده میشود. بخشی از این اقلام مستقیماً با امنیت غذایی و تولید صنعتی مرتبط است. بنابراین اگر هزینه حمل افزایش یابد یا زمان ورود کالا طولانی شود، اثر آن فقط در گمرک و بندر باقی نمیماند؛ به قیمت تمامشده تولید، موجودی انبارها، رفتار بازار و انتظارات تورمی منتقل میشود.
دادههای عملکرد بنادر نیز وزن مسیرهای دریایی در ساختار تجارت ایران را نشان میدهد. طبق آمار منتشرشده از عملکرد بنادر ایران، در سال منتهی به مارس ۲۰۲۵ حدود ۲۳۴.۸ میلیون تن کالا در بنادر کشور تخلیه و بارگیری شده است. از این میزان، ۸۲.۳ میلیون تن مربوط به تخلیه و ۱۵۲.۵ میلیون تن مربوط به بارگیری بوده است. جابهجایی کانتینری نیز به ۳.۰۸ میلیون TEU رسیده که نسبت به سال قبل رشد ۱۳ درصدی داشته است.
بنادر برای تجارت خارجی ایران فقط محل عبور کالا نیستند؛ بخش مهمی از عادت تجاری، شبکه حمل، انبارداری، ترخیص، قراردادهای بازرگانی و ذهنیت فعالان اقتصادی حول همین مسیرها شکل گرفته است. در شرایط عادی، این تمرکز میتواند مزیت ایجاد کند؛ چون حمل دریایی در مقیاس بزرگ، بهویژه برای کالاهای حجیم، معمولاً اقتصادیتر است. اما در شرایط فشار دریایی، همین تمرکز به نقطه آسیبپذیر تبدیل میشود.
آنکتاد در گزارش حملونقل دریایی خود اعلام میکند حدود ۸۰ درصد حجم تجارت کالایی جهان از مسیر دریا حمل میشود. اداره اطلاعات انرژی آمریکا نیز اعلام کرده در سال ۲۰۲۴، روزانه بهطور متوسط ۲۰ میلیون بشکه نفت از تنگه هرمز عبور کرده که معادل حدود یکپنجم مصرف جهانی مایعات نفتی است. هرمز از این منظر بخشی از محاسبه ریسک تجارت، بیمه، حمل و قیمتگذاری در منطقه است.
هزینه لجستیک؛ نقطه شکست مسیرها
مسیر جایگزین زمانی معنا دارد که برای فعال اقتصادی قابل استفاده باشد. ایران میتواند از شمال به خزر و روسیه و قزاقستان وصل شود، از شرق با پاکستان و افغانستان کار کند، از غرب به عراق و ترکیه برسد و از شمالغرب مسیر قفقاز را فعال کند. اما اگر مرزها کند باشند، ریل کافی نباشد، کامیونها در صف بمانند، تشریفات گمرکی طولانی شود یا جابهجایی بار میان شبکههای حمل هزینه اضافی بسازد، نزدیکی جغرافیایی به مزیت تجاری تبدیل نمیشود.
این نقطه، تفاوت میان «مسیر روی نقشه» و «مسیر در تجارت واقعی» است. ممکن است یک کشور از نظر جغرافیایی نزدیکتر باشد، اما مسیر تجارت با آن گرانتر از مسیر دریایی با یک کشور دوردست تمام شود. ممکن است واردات از مرز زمینی از نظر سیاسی یا امنیتی مطلوبتر باشد، اما اگر زمان تحویل طولانیتر، هزینه حمل بالاتر و ریسک توقف کالا بیشتر باشد، تاجر انگیزه کافی برای تغییر پایدار مسیر پیدا نمیکند.
نمونه برنج این مسئله را ملموستر میکند. ایران در سال منتهی به مارس ۲۰۲۵ بیش از ۱.۲ میلیارد دلار برنج وارد کرده است. هند در سالهای اخیر یکی از تأمینکنندگان مهم برنج، بهویژه برنج باسماتی، برای بازار ایران بوده است. پاکستان از نظر جغرافیایی به ایران نزدیکتر است و ظرفیت صادرات برنج دارد. اما جایگزینی پایدار فقط با اعلام نام تأمینکننده جدید اتفاق نمیافتد. مسیر حمل، ترخیص، تسویه، کیفیت قرارداد، زمان تحویل و هزینه نهایی باید برای واردکننده ایرانی قابل رقابت باشد.
گزارش رویترز در ۲۷ مه ۲۰۲۶ نشان میدهد اختلالات ناشی از جنگ و محدودیتهای حمل در مسیرهای خلیج فارس و هرمز، صادرات برنج هند را تحت فشار قرار داده است. طبق این گزارش، صادرات کل برنج هند در چهار ماه نخست ۲۰۲۶ نسبت به سال قبل ۱.۳ درصد کاهش یافته و صادرات باسماتی ۷ درصد افت کرده است. در همین گزارش آمده که محمولههای باسماتی به بازارهایی از جمله ایران کاهش یافته و هزینه بیمه و کرایه حمل، تجارت این کالا را دشوارتر کرده است.
این نمونه نشان میدهد فشار دریایی چگونه از سطح ژئوپلیتیک به هزینه تأمین کالای اساسی منتقل میشود. اگر ایران بخواهد بخشی از تأمین برنج یا سایر کالاهای حساس را از مسیرهای نزدیکتر انجام دهد، باید مسیرهای شرقی و زمینی از نظر اقتصادی آماده باشد. تجارت با پاکستان بدون تقویت پایانههای مرزی، حمل ریلی، مسیرهای جادهای، هماهنگی گمرکی و سازوکار تسویه، به انتخاب دائمی تجار تبدیل نمیشود.
همین منطق درباره مسیرهای شمالی نیز صادق است. دریای خزر، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و کریدور شمال ـ جنوب ظرفیت مهمی برای کاهش فشار مسیرهای جنوبی دارند. اما این ظرفیتها زمانی اثرگذار میشوند که اتصال بندر، ریل، جاده، گمرک و قراردادهای حمل، یک زنجیره منظم بسازد. مسیر جایگزین باید پیش از بحران اقتصادی شده باشد تا در بحران قابل استفاده باشد.
بازآرایی تجارت پس از بحران
محاصره دریایی اگر درست فهم شود، فقط یک تهدید برای تجارت خارجی نیست؛ میتواند نقطه شروع اصلاح نقشه تجارت کشور باشد. ایران سالهاست درباره موقعیت ژئواکونومیک، کریدور، ترانزیت و اتصال شرق و غرب صحبت میکند، اما فاصله میان ظرفیت جغرافیایی و عملکرد تجاری همچنان قابل توجه است. کشوری به هاب ترانزیتی تبدیل میشود که مسیرهای آن برای خودش و دیگران ارزان، سریع، امن و قابل پیشبینی باشد.
هاب ترانزیتی با مسیر اضطراری تفاوت دارد. مسیر اضطراری در بحران فعال میشود و پس از کاهش فشار کنار میرود. هاب ترانزیتی به استاندارد پایدار نیاز دارد؛ تعرفه قابل رقابت، گمرک سریع، حمل ریلی قابل اتکا، پایانههای فعال، قراردادهای حمل منظم، بیمه قابل پیشبینی و هماهنگی بانکی و مرزی. اگر این عناصر کنار هم قرار نگیرند، مسیرهای جایگزین در لحظه بحران به کمک میآیند، اما ساختار تجارت را تغییر نمیدهند.
بازآرایی تجارت خارجی فقط به معنای تغییر مسیر حمل نیست. جهت تجارت نیز باید بازبینی شود. اتکا به تأمینکنندگان دوردست برای کالاهای حساس، در شرایط اختلال دریایی هزینهساز میشود. بخشی از کالاهای اساسی، نهادههای تولید و مواد اولیه باید از مسیرهایی تأمین شوند که از نظر جغرافیایی، سیاسی و لجستیکی برای ایران قابل مدیریتتر باشند. این کار به قراردادهای بلندمدت با همسایگان، سرمایهگذاری مشترک در زیرساخت مرزی و هماهنگی بیشتر در حوزه بانکی، گمرکی و حملونقل نیاز دارد.
تا زمانی که مسیر جایگزین برای تاجر گرانتر، کندتر و پرریسکتر باشد، سیاست تغییر مسیر در سطح تصمیم باقی میماند. اما اگر مسیرهای زمینی، ریلی و شمالی از نظر هزینه و زمان قابل رقابت شوند، محاصره دریایی دیگر نمیتواند فشار خود را از یک نقطه بر تجارت ایران وارد کند. در چنین وضعیتی، اقتصاد ایران از الگوی متمرکز و آسیبپذیر به الگویی چندمسیره و انعطافپذیر نزدیک میشود؛ الگویی که دریا در آن همچنان مهم است، اما تنها مسیر تنفس تجارت خارجی کشور نیست.
برای مطالعه متن کامل گفتوگوی چارسو اقتصاد با محمدصادق رضایی درباره محاصره دریایی و تجارت خارجی ایران، این مصاحبه تفصیلی را بخوانید:
رضایی: محاصره دریایی فقط با تغییر مسیر خنثی نمیشود؛ باید ساختار تجارت خارجی ایران عوض شود
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟