در بازار جهانی نفت، پرسش محوری فقط این نیست که یک کشور «میتواند» نفت را جابهجا کند یا نه؛ پرسش مهمتر این است که با چه حجمی، چه هزینهای، از چه مسیری و با چه پایداری. ایران در شرایط عادی بخش اصلی نفت خام خود را از مسیر دریایی صادر میکند و رویترز در آوریل ۲۰۲۶ نوشت که اختلال دریایی میتواند حدود ۲ میلیون بشکه در روز از صادرات نفت ایران را متوقف کند؛ رقمی که نشان میدهد مقیاس صادرات متعارف ایران اساساً دریامحور است. همین عدد، نقطه شروع فهم مسئله است. هر بحثی درباره صادرات زمینی نفت ایران باید با درنظرگرفتن همین مقیاس سنجیده شود.
انتقال نفت از خشکی عجیب نیست؟
اصل انتقال نفت از خشکی، نه عجیب است و نه بیسابقه. در جهان امروز نفت از طریق خط لوله، تانکر جادهای، مخازن مرزی و واگنهای ریلی جابهجا میشود و مقررات بینالمللی مشخصی هم برای حمل مواد خطرناک از طریق ریل وجود دارد. اتحادیه بینالمللی راهآهن و مقررات RID صریحاً حمل ریلی کالاهای خطرناک از جمله فرآوردههای نفتی را در چارچوب استانداردهای ایمنی و عملیاتی به رسمیت میشناسند. بنابراین از نظر فنی، اصلِ حمل زمینی نفت یا مشتقات آن ممکن است و مسئله بیشتر به ظرفیت، زیرساخت، هماهنگی مرزی و صرفه اقتصادی برمیگردد.
ایران هم از نظر جغرافیایی کشوری بنبستزده نیست. اسناد رسمی راهآهن ایران که در نشستهای UNECE و UNESCAP ارائه شده، نشان میدهد ایران روی کریدور قزاقستان–ترکمنستان–ایران، محورهای متصل به قفقاز و شبکههای جنوب به شمال و شرق به غرب کار کرده و در عین حال، در برخی مرزها حتی توسعه زیرساخت عریض هم مدنظر قرار گرفته است.
این یعنی از نظر ژئوگرافی، ایران امکان اتصال زمینی به آسیای مرکزی و سپس چین را دارد. اما ژئوگرافی بهتنهایی کافی نیست؛ نفت خام، کالایی حجیم و کمارزشتر از نظر حمل به ازای هر تن-کیلومتر نسبت به بسیاری از کالاهای صنعتی است و همین نکته معادله را پیچیده میکند.
آیا ریل میتواند نفت خام ایران را به چین برساند؟
از نظر فنی، بله؛ از نظر مقیاس اقتصادی، با اما و اگر جدی.
مسیر محتمل زمینی برای رسیدن نفت ایران به چین، عبور از ترکمنستان و قزاقستان و سپس ورود به شینجیانگ است. اما اینجا چند مانع مهم وجود دارد.
نخست، تفاوت عرض ریل است. اسناد UNESCAP نشان میدهد ایران از خط استاندارد ۱۴۳۵ میلیمتری استفاده میکند، در حالی که ترکمنستان، قزاقستان و بخش بزرگی از شبکه ریلی شوروی سابق ۱۵۲۰ میلیمتریاند. این تفاوت به معنی نقطه تعویض بوژی، انتقال بار یا راهحلهای پرهزینه لجستیکی در مرز است. همین یک عامل، زمان و هزینه را بالا میبرد.
مانع دوم، ظرفیت است. حتی اگر ایران بتواند نفت خام را با واگنهای مخزندار به آسیای مرکزی برساند، سؤال بعدی این است که آن نفت از آنجا چگونه به چین میرسد. تجربه منطقه نشان میدهد مسیر اصلی انتقال نفت به چین از آسیای مرکزی، خط لوله قزاقستان–چین است، نه ریل.
دادههای سال ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ نشان میدهد که در خط Atasu-Alashankou حدود ۱۱.۰۸۶ میلیون تن نفت در سال ۲۰۲۵ جابهجا شده و ظرفیت طراحی این مسیر ۲۰ میلیون تن در سال است. یعنی حتی در یک مسیر جاافتاده و مستقیمِ نفتی هم انتقال نفت به چین عمدتاً لولهمحور است. اگر قرار باشد نفت ایران در مقیاس معنیدار به چین برسد، مدل پایدارتر احتمالاً یا سوآپ و اختلاط منطقهای است یا اتصال به شبکههای موجود، نه اتکای صرف به واگنهای ریلی تا مقصد نهایی.
مزیت واقعی ایران در صادرات زمینی نفت کجاست؟
ایران از گذشته تجربه سوآپ نفت در حاشیه خزر را داشته است. گزارشهای پژوهشی CAREC و FEEM نشان میدهد پایانه نفتی نکا در ساحل خزر به پالایشگاههای تهران و تبریز متصل است و ایران پیشتر به دنبال احیای سوآپ نفت با همسایگان خزری بوده است. معنای اقتصادی این مدل نیز مشخص است. بهجای آنکه ایران حتماً نفت خام خود را با واگن تا چین بفرستد، میتواند در شمال نفت همسایگان را تحویل بگیرد، در داخل مصرف یا جابهجا کند و معادل آن را از جنوب یا در چارچوب توافقهای دیگر تسویه کند. در تجارت انرژی، گاهی مسیر مستقیم بهترین گزینه نیست؛ گزینه بهتر، جایگزینی جغرافیایی و تسویه شبکهای است.
این همان جایی است که ظرفیت زمینی ایران بیشتر خود را نشان میدهد. ایران لازم نیست حتماً هر بشکه را فیزیکی تا چین حمل کند تا از مزیت زمینی استفاده کرده باشد. اگر شبکه ریلی و جادهای و مرزی کشور اجازه دهد نفت، میعانات یا فرآورده در مقیاس مشخص به شمال و شرق کشور منتقل شود و از آنجا در قالب سوآپ، تهاتر، پالایش منطقهای یا اتصال به مسیرهای موجود بازآرایی شود، بخشی از اثر محاصره دریایی خنثی میشود. این رویکرد، هم واقعبینانهتر است و هم به زیرساخت فعلی منطقه نزدیکتر.
بزرگترین محدودیت صادرات زمینی نفت خام چیست؟
بزرگترین محدودیت صادرات زمینی نفت خام، اقتصاد حمل و نقل است. نفت خام معمولاً برای خطوط لوله و نفتکش بهینه شده، نه برای حمل طولانیمدت با واگن. حمل ریلی میتواند برای محمولههای اضطراری، مقادیر محدود، مسیرهای کوتاهتر یا کالاهای با ارزش افزوده بالاتر مثل برخی فرآوردهها و پتروشیمیها منطقیتر باشد، اما وقتی بحث به صادرات چندصدهزار یا میلیونبشکهای میرسد، هزینه لجستیکی، زمان عبور، تشریفات مرزی و محدودیت ناوگان خود را نشان میدهد.
همین حالا هم رویترز در گزارش مربوط به انتقال نفت قزاقستان به چین پس از آسیب به مسیر CPC، از انتقال محدود ۵۰ هزار تن در یک ماه صحبت میکند؛ یعنی مسیری که حتی برای تولیدکنندگان بزرگ منطقه هم در مواقع بحران، بیشتر نقش مسیر مکمل دارد تا شاهراه اصلی.
بله، ایران میتواند در مقیاسهایی نفت یا فرآورده را از مسیر زمینی و ریلی جابهجا کند؛ بله، میتواند به برخی کشورها در پیرامون خود نفت، سوخت یا خوراک انرژی برساند؛ و بله، از نظر جغرافیایی این امکان وجود دارد که از طریق آسیای مرکزی به سمت چین هم فکر شود. اما اگر منظور، جایگزینی روزانه و پایدارِ صادرات دریایی با صادرات زمینیِ نفت خام به چین باشد، هنوز فاصله معناداری میان «امکان» و «صرفه اقتصادی در مقیاس بزرگ» وجود دارد.
پس ایران دقیقاً چه توانمندیای دارد؟
توانمندی ایران در این حوزه را باید در سه سطح دید.
سطح اول، توان جغرافیایی و ترانزیتی است. ایران به شبکههای آسیای مرکزی، قفقاز و شرق متصل است و این امکان را دارد که بخشی از تجارت انرژی را از دریا به خشکی منتقل کند.
سطح دوم، توان لجستیکی و پالایشی است. وجود زیرساختهایی مثل نکا و اتصال به پالایشگاههای شمالی، امکان سوآپ و جابهجایی منطقهای را بالا میبرد.
سطح سوم، توان چانهزنی و بازآرایی است. ایران میتواند از موقعیت زمینی خود برای طراحی مدلهای غیرمستقیمتر صادرات، تهاتر و تسویه استفاده کند؛ مدلهایی که شاید در ظاهر کمتر دیده شوند، اما در عمل بخشی از صادرات را از فشار دریایی دور میکنند.
از همینجا میشود فهمید که آینده این مسیر، بیشتر به توسعه کریدورهای انرژی-ترانزیت، مخازن مرزی، ناوگان واگنی تخصصی، هماهنگی گمرکی و توافقهای منطقهای بستگی دارد تا صرفاً کشیدن چند خط روی نقشه.
هرچه ایران در این بخشها جلوتر برود، ظرفیت زمینی آن برای صادرات انرژی از حالت پشتیبان اضطراری به یک گزینه نیمهراهبردی نزدیکتر میشود. اما تا آن نقطه، دریا همچنان ستون اصلی صادرات نفت خام ایران باقی میماند.
جمعبندی
صادرات زمینی نفت برای ایران شدنی است، اما نه در آن مقیاس و سادگیای که صادرات دریایی انجام میشود. مسیر زمینی و ریلی برای ایران بیشتر یک راه فرار از بنبست کامل است تا یک جایگزین ارزان و فراگیر برای نفتکشها. برای فروش به چین، محتملترین سناریوها نه قطار مستقیمِ میلیونبشکهای، بلکه ترکیبی از حمل محدود، سوآپ، استفاده از شبکههای منطقهای و اتصال به مسیرهای موجود در آسیای مرکزی است. البته مزیت ایران هم دقیقاً همینجاست. ایران کشوری است که فقط به خلیج فارس ختم نمیشود و میتواند در روزهای فشار و محاصره دریایی و درصورت نیاز، نفت را نه لزوماً از همان مسیر معمول، بلکه از مسیرهای هوشمندتر، غیرمستقیمتر و زمینی به بازی برگرداند.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟