رسانههای غربی و در رأس آنها روزنامه دیلی تلگراف مدتی است که از سناریوی جدید واشنگتن و تلآویو تحت عنوان محاصره زمینی ایران پرده برداشتهاند. بر اساس این سناریو، ایالات متحده تصمیم دارد پس از تنگتر کردن حلقه محاصره دریایی در خلیج فارس، شریانهای مواصلاتی و مرزهای خشکی ایران را هدف بگیرد تا مانع از دور زدن تحریمها و ورود کالاهای اساسی به کشور شود. اگرچه در ادبیات رسمی حقوق بینالملل، محاصره زمینی معمولاً به معنای انسداد کامل مرزهای خشکی توسط نیروهای نظامی همسایه است، اما در مورد ایران، این مفهوم به شکل حملات هدفمند به گرههای ترانزیتی تجاری نمود پیدا کرده است. ورود این فرضیه به فاز عملیاتی، تحلیلگران را با این پرسش مواجه کرده که آیا ریلها و جادههای ترانزیتی اوراسیا میتوانند سپر بلای بنادر جنوبی ایران باشند؟
ماجرای پل آقتکهخان؛ کلید محاصره زمینی
بنا بر گزارشهای منتشرشده، هدف قرار گرفتن پل ریلی آقتکهخان در شهرستان آققلا، فراتر از یک اقدام نظامیِ ساده بود. این پل، نقطه اتصال حیاتی خط آهن گرگان-اینچهبرون و بخشی از کریدور بینالمللی ترانزیت شمال-جنوب است؛ مسیری که ایران را از طریق ترکمنستان و آسیای مرکزی به چین و روسیه متصل میسازد. تحلیلهای راهبردی نشان میدهد هدف قرار دادن این گره، توانایی تهران برای استفاده از مسیرهای زمینی جایگزین و اتصال به شبکههای اوراسیایی را هدف میگیرد. پژوهشگران حوزه خاورمیانه هشدار میدهند که در صورت تشدید تنشها، محاصره دریایی با حملات موشکی و پهپادی به زیرساختهایی همراه میشود که اقتصاد ایران را فعال نگه میدارند. سرعت بالای بازسازی این پل و بازگشت آن به مدار خدمت طی کمتر از ۲۴ ساعت، نشاندهنده حساسیت فوقالعاده تهران به این شاهراه ریلی و درک این واقعیت است که حفظِ کریدورها، دیگر نه یک اولویت اقتصادی، بلکه یک ضرورت امنیت ملی است.
ریل در برابر اقیانوس؛ واقعیتهای سخت در ترازوی آمار
دادههای بلومبرگ نشان میدهند پس از اعمال محدودیت شدید بر بنادر جنوبی ایران، کریدور ریلی ۱۰۴۰۰ کیلومتری شیآن چین به تهران که از سال ۲۰۲۵ فعال شده، نقش مهمی در زنجیره تأمین ایران داشته است. زمان سفر این مسیر حدود ۱۵ روز است و تعداد قطارهای باری عبوری از آن اخیراً به یک قطار در هر ۳ تا ۴ روز افزایش یافته است. با این حال، انتقال بار از بنادر به ریل با محدودیتهای شدید فیزیکی روبرو است. مطالعات لجستیکی نشان میدهد ایران در بهترین حالت میتواند حدود ۴۰ درصد تجارت دریایی معمول خود را به مسیرهای زمینی منتقل کند. این برآورد خوشبینانه نیز در ترازوی مقایسه ظرفیتها با چالش مواجه میشود؛ زیرا هر قطار باری شیآن حداکثر حدود ۳۸۰۰ تن بار حمل میکند، در حالی که یک کشتی کانتینربر متوسط ظرفیتی معادل ۵۰ تا ۱۰۰ هزار تن دارد. در حوزه انرژی نیز این شکاف عمیقتر است؛ ظرفیت یک قطار باری کامل مخزندار حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار بشکه نفت است، در حالی که یک نفتکش غولپیکر ظرفیتی بین ۱.۹ تا ۲.۲ میلیون بشکه را جابهجا میکند. این ارقام نشان میدهند ریل هرچند یک ضربهگیر حیاتی برای بقای موقت است، اما هرگز نمیتواند جایگزین بنادر اقیانوسی کشور شود.
چگونه ترانزیت به مثابه ابزارِ تابآوری ایران تبدیل شده است؟
در پسِ هیاهوی رسانهای پیرامون محاصره، واقعیتِ جاری در بطن جادههای ترانزیتی ایران حکایت دیگری دارد. سال ۱۴۰۴ را میتوان سالی پررفتوآمد برای شبکه حملونقل ایران دانست؛ جایی که برآوردها از عبور حدود ۱۱ میلیون تن کالای ترانزیتی از مرزهای زمینی حکایت میکند. این عدد تنها یک شاخص آماری نیست؛ بلکه نتیجهی عملیاتیِ پایداری در پنج ماهه نخست سال است که در آن بیش از ۶.۵ میلیون تن کالا تنها از طریق مرزهای زمینی جابهجا شد. در این میان، شبکه حملونقل جادهای نقشی دوگانه ایفا کرد: هم کانالی برای اتصال ایران به کریدورهای بینالمللی و هم میدانی برای آزمون دوام زیرساختها در برابر تنش جنگ است. رفع نقاط پرحادثه، تقویت ابنیه فنی و ساماندهی پایانههای مرزی در حالی انجام شد که همزمان، سامانههای هوشمند نظارت تصویری به بخشی از چهره جدید جادهها تبدیل شدند. این تلاشها در کنار عملیات مداوم راهداری در شرایط جوی سخت، نشان داد که ستون اصلی روایت عبور کالا از سرزمین ایران، نه در سخنرانیها، بلکه در همین ستون فقرات جادهای نهفته است که تلاش میکند زنجیره تأمین کشور را، حتی در روزهای پرفشار، زنده و جاری نگه دارد.
جنگ پنهان بیمهها
بخش کمتر دیدهشدهی محاصره زمینی، نه در میدان نبرد، بلکه در دفاتر بیمه و شرکتهای کشتیرانی جریان دارد. تهدید به هدفگیری مسیرها، بهطور مستقیم هزینههای بیمه برای کالاهای عبوری را افزایش میدهد. وقتی یک سناریوی محاصره مطرح میشود، ریسکسنجی شرکتهای لجستیک بینالمللی تغییر میکند و آنها مبالغ بسیار بالاتری را برای حمل بار از مسیرهای ایران مطالبه میکنند. این محاصره نامرئی، با گران کردن کالا، عملاً همان کارکرد انسداد فیزیکی را دارد، زیرا کالایی که قیمتش به دلیل ریسکهای امنیتی افزایش یابد، در بازار رقابتی منطقه توان فروش ندارد. ایران برای مقابله با این جنگ مالی، نیازمند ایجاد کنسرسیومهای بیمهای منطقهای و توافقهای دوجانبه با همسایگان است تا ریسکهای ناشی از هراسافکنی جنگ را به حداقل برساند.
لایه های روانی و عملیاتی؛ ایران در بستر محدودیتها
تحلیل دادههای میدانی ثابت میکند محاصره زمینی ایران دو لایه موازی دارد: یک لایه تبلیغاتی-روانی برای ناامن جلوه دادن مسیرها، و یک لایه عملیاتی سخت که پلها و ایستگاههای راهآهن مرزی را هدف میگیرد. ایران برای مقابله، ناگزیر به تقویت پدافند غیرعامل در گلوگاههای شمال شرقی مانند اینچهبرون و سرخس، افزایش انعطافپذیری شبکه ریلی و توسعه دیپلماسی فعال با کشورهای آسیای مرکزی است. در نهایت، گرچه مسیرهای زمینی اوراسیا به دلیل محدودیت شدید ظرفیت نسبت به بنادر جنوبی توان جبران کامل تجارت کشور را ندارند، اما حفظ و صیانت از آنها در شرایط بحران، مرز میان ایستادگی اقتصادی و بنبست کامل ترانزیتی خواهد بود. ایران در حال گذار از یک توزیعکننده سنتیِ کالا به یک گره پدافندی در شبکه ترانزیت جهانی است؛ تحولی که اگرچه با تهدیدات سخت همراه است، اما در صورت مدیریت هوشمند، میتواند به جایگاه استراتژیک کشور در نظام نوین اقتصادی اوراسیا عمق ببخشد.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟