درآمد کانال سوئز مصر در سال ۲۰۲۴ با سقوط ۶۱ درصدی از ۱۰.۲۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۳ به ۳.۹۹۱ میلیارد دلار رسید؛ کاهشی معادل حدود ۶.۲۶ میلیارد دلار که عمدتاً با بحران امنیتی دریای سرخ و تغییر مسیر کشتی‌ها ارتباط داشت. آمار رسمی سال ۲۰۲۵ نیز نشان می‌دهد تعداد کشتی‌های عبوری از کانال به ۱۲ هزار و ۷۵۸ فروند کاهش یافته و بازگشت ترافیک به سطح پیش از بحران هنوز محقق نشده بود. این تجربه برای آینده تنگه هرمز سه درس دارد: حفظ امنیت و اعتماد شرکت‌های کشتیرانی، درآمدزایی از خدمات واقعی بندری و دریایی و ایجاد سازوکار شفاف برای سرمایه‌گذاری و تقسیم منافع اقتصادی. البته سوئز یک کانال دارای عوارض عبور است، در حالی که هرمز تنگه‌ای بین‌المللی با وضعیت حقوقی متفاوت است؛ بنابراین نمی‌توان الگوی تعرفه‌گذاری سوئز را مستقیماً به هرمز منتقل کرد.
چرا درآمد کانال سوئز در یک سال ۶۱ درصد سقوط کرد؟
به گزارش چارسو اقتصاد، کانال سوئز یکی از مهم‌ترین مسیرهای تجارت دریایی میان آسیا و اروپا است و برای مصر درآمد مستقیم ارزی ایجاد می‌کند.
براساس آمار رسمی منتشرشده از سوی دولت مصر و سازمان کانال سوئز، درآمد این کانال در سال ۲۰۲۳ به ۱۰.۲۵ میلیارد دلار رسید؛ اما در سال ۲۰۲۴، هم‌زمان با تشدید ناامنی در دریای سرخ و باب‌المندب، به ۳.۹۹۱ میلیارد دلار کاهش یافت.
این ارقام نشان می‌دهند درآمد سالانه کانال حدود ۶.۲۶ میلیارد دلار، معادل نزدیک به ۶۱ درصد، کاهش پیدا کرده است.
دلیل مهم این افت، تغییر تصمیم شرکت‌های کشتیرانی درباره استفاده از مسیر دریای سرخ بود. با افزایش خطر حمله به کشتی‌های تجاری، بخشی از ناوگان مسیر طولانی‌تر دماغه امید نیک در جنوب آفریقا را انتخاب کرد.
در نتیجه، حتی کشتی‌هایی که در شرایط عادی از کانال سوئز استفاده می‌کردند، برای کاهش ریسک امنیتی حاضر شدند هزینه و زمان سفر بیشتری را بپذیرند.
منبع ارقام: گزارش رسمی دولت مصر از عملکرد سالانه سازمان کانال سوئز.
آمار رسمی کانال سوئز در سال‌های ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۵ چه می‌گوید؟
مقایسه تعداد کشتی‌ها و تناژ عبوری نشان می‌دهد سقوط درآمد سال ۲۰۲۴ فقط یک نوسان حسابداری نبوده و با افت واقعی استفاده از مسیر ارتباط داشته است.
| شاخص | ۲۰۲۳ | ۲۰۲۴ | ۲۰۲۵ |
|---|---|---|---|
| درآمد سالانه کانال | ۱۰.۲۵ میلیارد دلار | ۳.۹۹۱ میلیارد دلار | در سند آماری مورد استفاده اعلام نشده است |
| تعداد کشتی‌های عبوری | ۲۶٬۴۳۴ فروند | ۱۳٬۲۱۳ فروند | ۱۲٬۷۵۸ فروند |
| تناژ خالص عبوری | حدود ۱٬۵۶۸ میلیون تن | حدود ۵۲۵ میلیون تن | حدود ۵۲۲ میلیون تن |
| تغییر تعداد کشتی نسبت به سال قبل | سال مبنای مقایسه | حدود ۵۰ درصد کاهش | ۳.۴ درصد کاهش |
منابع جدول: داده‌های رسمی درآمد و تردد سوئز و گزارش آماری سالانه ۲۰۲۵ سازمان کانال سوئز، PDF.
کاهش شمار کشتی‌ها در سال ۲۰۲۵ به معنای آن نیست که درآمد همان سال نیز دقیقاً به نسبت مشابهی کاهش یافته است. درآمد به نوع کشتی، ظرفیت، تعرفه‌ها و ترکیب ترافیک بستگی دارد و باید جداگانه گزارش شود.
چرا بحران دریای سرخ برای اقتصاد تنگه هرمز اهمیت دارد؟
درس اصلی سوئز این است که اهمیت جغرافیایی یک مسیر، به‌تنهایی برای تضمین درآمد اقتصادی کافی نیست. مالکان کشتی و صاحبان محموله، علاوه بر کوتاهی مسیر، هزینه نهایی و خطرات عبور را محاسبه می‌کنند.
تنگه هرمز نیز یکی از مسیرهای اصلی تجارت نفت، گاز و کالا در منطقه خلیج فارس است. اختلال در تردد آن می‌تواند هزینه حمل‌ونقل، بیمه و تأمین انرژی را برای کشورهای مختلف افزایش دهد.
در گزارش هفتگی ۱۶ اکتبر ۲۰۲۶، مرکز عملیات تجارت دریایی بریتانیا (UKMTO) از ثبت ۱۲ حمله در محدوده خلیج فارس، تنگه هرمز و دریای عمان خبر داد که ۱۰ مورد آن در خود تنگه هرمز رخ داده بود.
این مرکز همچنین اعلام کرد تردد گزارش‌شده کشتی‌ها در تنگه هرمز حدود ۷۰ درصد کمتر از سطح پیش از درگیری بوده است.
جزئیات در گزارش چارسو اقتصاد با عنوان گزارش هفتگی UKMTO؛ ۱۰ حمله به کشتی‌ها در تنگه هرمز بررسی شده است.
این آمار مربوط به محدوده و دوره گزارش UKMTO است و نباید با آمار سالانه تردد کانال سوئز مقایسه مستقیم شود.
آیا ایران می‌تواند مانند مصر از عبور کشتی‌ها عوارض دریافت کند؟
پاسخ کوتاه این است که وضعیت حقوقی تنگه هرمز با کانال سوئز یکسان نیست.
کانال سوئز یک آبراه مصنوعی در قلمرو مصر است که سازوکار شناخته‌شده‌ای برای دریافت عوارض عبور دارد. در مقابل، تنگه هرمز یک آبراه طبیعی بین‌المللی میان ایران و عمان است.
در کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد (UNCLOS)، برای تنگه‌های مورد استفاده در کشتیرانی بین‌المللی قواعد مشخصی درباره عبور ترانزیتی وجود دارد.
ماده ۲۶ این کنوانسیون درباره عبور از دریای سرزمینی نیز میان دریافت پول صرفاً به علت عبور و دریافت هزینه در برابر خدمات مشخص ارائه‌شده به شناور تفاوت می‌گذارد.
ایران کنوانسیون UNCLOS را امضا کرده اما آن را تصویب نکرده است. همچنین میان ایران و برخی دولت‌ها درباره دامنه حقوق عبور، مقررات عرفی و امکان دریافت عوارض اختلاف حقوقی وجود دارد.
سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) نیز در ژوئیه ۲۰۲۶ تأکید کرد که حقوق عبور ترانزیتی از تنگه‌های بین‌المللی نباید مختل یا تعلیق شود.
بنابراین دریافت عوارض عمومی از کشتی‌ها صرفاً به دلیل عبور از هرمز، موضوعی مناقشه‌برانگیز است و نباید به‌عنوان منبع درآمد قطعی یا بدون مانع قانونی در برنامه اقتصادی ایران منظور شود.
منابع: متن ماده ۲۶ کنوانسیون حقوق دریاها، مقررات عبور از تنگه‌های بین‌المللی و موضع رسمی IMO در ژوئیه ۲۰۲۶.
درس اول سوئز برای هرمز: امنیت کشتیرانی مقدم بر درآمدزایی است
افت ۶۱ درصدی درآمد کانال سوئز نشان داد ریسک امنیتی می‌تواند مزیت اقتصادی یک مسیر مهم دریایی را به‌شدت تضعیف کند.
برای آینده هرمز، اولین گام اقتصادی باید کاهش پایدار خطر برای کشتی‌های تجاری و ایجاد امکان برنامه‌ریزی قابل پیش‌بینی برای شرکت‌های حمل‌ونقل باشد.
بازگشت اعتماد مالکان کشتی
برای بازگشت تردد، شرکت‌های کشتیرانی به ثبات واقعی شرایط، اطلاعات شفاف درباره خطرات و امکان انجام سفر بدون توقف‌های پیش‌بینی‌نشده نیاز دارند.
کاهش ریسک بیمه و حمل‌ونقل
کاهش حوادث می‌تواند به ارزیابی دوباره ریسک بیمه‌گران کمک کند؛ اما حق‌بیمه و کرایه حمل ممکن است با تأخیر کاهش یابد و لزوماً هم‌زمان با اعلام توافق تغییر نکند.
انتشار آمار معتبر و منظم
اطلاعات درباره تعداد عبور شناورها، زمان انتظار، حادثه‌های دریایی و ظرفیت خدمات بندری می‌تواند امکان ارزیابی مستقل شرایط را افزایش دهد.
در گزارش چارسو اقتصاد درباره هزینه بیمه جنگ در تنگه هرمز، اهمیت ریسک امنیتی در هزینه تجارت دریایی بررسی شده است.
درس دوم سوئز برای هرمز: درآمد از خدمات دریایی، نه صرف عبور کشتی‌ها
الگوی اقتصادی کم‌ریسک‌تر برای ایران، توسعه خدمات واقعی و قابل قیمت‌گذاری در بنادر و مناطق پشتیبان تجارت است.
ایران می‌تواند از موقعیت جغرافیایی خود برای عرضه خدماتی استفاده کند که شرکت‌های کشتیرانی به‌طور داوطلبانه و براساس نیاز عملیاتی خریداری می‌کنند.
خدمات بندری و عملیات تخلیه و بارگیری
افزایش کارایی اسکله‌ها، کاهش زمان توقف کشتی، تجهیزات تخلیه و بارگیری و توسعه انبارهای تخصصی می‌تواند مزیت اقتصادی واقعی برای بنادر جنوب ایجاد کند.
تعمیر، نگهداری و خدمات فنی شناورها
خدمات تعمیرات دریایی، تأمین قطعات و پشتیبانی فنی در بنادر دارای ظرفیت می‌تواند منبع درآمد خدماتی باشد؛ البته ایجاد این بازار به سرمایه، استاندارد و اعتماد مشتری نیاز دارد.
تأمین سوخت، آب، آذوقه و مدیریت پسماند
عرضه خدمات مورد نیاز کشتی‌ها، در چارچوب مقررات ایمنی و محیط زیست، می‌تواند درآمد عملیاتی ایجاد کند. میزان تقاضا و سودآوری هر خدمت باید با مطالعات بازار مشخص شود.
خدمات لجستیکی و اتصال به حمل‌ونقل داخلی
اتصال مؤثر بنادر به راه‌آهن، جاده و مناطق صنعتی می‌تواند ارزش افزوده بیشتری از توقف صرف کشتی ایجاد کند و به اشتغال و تولید داخلی کمک کند.
این خدمات با اخذ عوارض عمومی از تمام کشتی‌های عبوری تفاوت دارند. هر مدل درآمدی باید براساس خدمت واقعی، قرارداد معتبر، مقررات ملی و تعهدات بین‌المللی بررسی شود.
درس سوم سوئز برای هرمز: سرمایه‌گذاری شفاف و درآمد پایدار ایجاد شود
بازگشت تجارت دریایی به‌تنهایی به معنی ایجاد درآمد پایدار برای کشور نیست. برای تبدیل موقعیت جغرافیایی به منافع اقتصادی، کیفیت زیرساخت، قراردادها، قیمت خدمات و نظام نظارت اهمیت دارند.
اولویت‌بندی پروژه‌های بندری
به‌جای اجرای هم‌زمان پروژه‌های پرهزینه، باید طرح‌هایی در اولویت قرار گیرند که تقاضای واقعی، بازده اقتصادی و امکان اجرا دارند.
مشارکت رقابتی بخش خصوصی
قراردادهای شفاف و رقابتی می‌توانند امکان جذب سرمایه و مدیریت بهتر هزینه‌ها را افزایش دهند. واگذاری انحصاری بدون معیار عملکرد، خطر کاهش رقابت و افزایش هزینه خدمات را ایجاد می‌کند.
اندازه‌گیری درآمد خالص به‌جای درآمد اسمی
برای ارزیابی اقتصادی باید هزینه سرمایه‌گذاری، نگهداری، استهلاک، بیمه و عملیات از درآمد خدمات کسر شود. گردش مالی بالا الزاماً به معنی سود خالص بالا نیست.
حفاظت از محیط زیست دریایی
مدیریت پسماند نفتی، پیشگیری از آلودگی و آمادگی مقابله با سوانح باید بخشی از هزینه و استاندارد خدمات باشد؛ نه موضوعی که پس از ایجاد خسارت به آن پرداخته شود.
برای بررسی نقش بازسازی و سرمایه‌گذاری در دوره پس از توافق احتمالی، تحلیل چارسو اقتصاد درباره نقشه ۱۰۰ روز اول اقتصاد ایران پس از توافق نیز مرتبط است. این لینک باید پیش از انتشار از نظر مقصد نهایی بررسی شود.
مقایسه مدل درآمدی کانال سوئز و تنگه هرمز
| شاخص | کانال سوئز | تنگه هرمز |
|---|---|---|
| نوع آبراه | کانال مصنوعی | تنگه طبیعی بین‌المللی |
| کشورهای ساحلی اصلی | مصر | ایران و عمان |
| درآمد مستقیم از عبور | عوارض عبور با سازوکار شناخته‌شده | عوارض عمومی عبور محل مناقشه حقوقی و سیاسی |
| فرصت درآمدی خدمات | عبور، خدمات دریایی و فعالیت‌های لجستیکی | خدمات بندری، تعمیرات، تأمین نیاز کشتی‌ها و لجستیک |
| مهم‌ترین خطر اقتصادی | تغییر مسیر کشتی‌ها در صورت افزایش ریسک | اختلال در صادرات و تجارت و کاهش تمایل به استفاده از خدمات منطقه |
| پیش‌شرط سرمایه‌گذاری | ایمنی، ظرفیت و ثبات تردد | ایمنی، ثبات مقررات، اعتماد تجاری و قابلیت پرداخت بین‌المللی |
این جدول نشان می‌دهد تجربه سوئز برای هرمز بیشتر در حوزه امنیت، اعتماد بازار و توسعه خدمات قابل استفاده است؛ نه کپی‌کردن نظام عوارض کانال.
درآمدزایی از هرمز پس از جنگ را با چه شاخص‌هایی بسنجیم؟
برای جلوگیری از بزرگ‌نمایی ظرفیت درآمدی، بهتر است عملکرد پروژه‌های مرتبط با هرمز در چند شاخص جداگانه سنجیده شود.
| شاخص | روش سنجش | هدف اقتصادی |
|---|---|---|
| تردد کشتی‌ها | تعداد عبور و روند تغییر نسبت به سطح مبنا | پایش بازگشت کشتیرانی |
| هزینه حمل و بیمه | نرخ قراردادهای واقعی برای مسیرها و شناورهای مشابه | پایش کاهش ریسک تجارت |
| درآمد خدمات بندری | مبلغ وصول‌شده از خدمات واقعی | سنجش درآمد عملیاتی |
| سود خالص خدمات | درآمد منهای هزینه‌های جاری و سرمایه‌ای قابل انتساب | ارزیابی پایداری اقتصادی |
| زمان توقف کشتی | مدت انتظار و عملیات در بندر | اندازه‌گیری بهره‌وری خدمات |
| سرمایه‌گذاری تحقق‌یافته | مبالغ واقعاً سرمایه‌گذاری‌شده در پروژه‌ها | تفکیک قرارداد و وعده از اجرای واقعی |
بدون داده‌هایی مانند تعداد مشتریان خدمات، ظرفیت بنادر، تعرفه خدمات و هزینه سرمایه‌گذاری، نمی‌توان رقم معتبری برای درآمد سالانه آینده هرمز محاسبه کرد.
آیا بازگشایی هرمز می‌تواند فوراً به اقتصاد ایران کمک کند؟
اگر کاهش تنش‌ها به بازگشت ایمن تردد، بهبود صادرات و واردات و تسهیل پرداخت‌های تجاری منجر شود، ممکن است بخشی از هزینه تجارت کاهش یابد.
اما راه‌اندازی پروژه‌های تازه بندری و لجستیکی معمولاً زمان‌بر است. درآمد حاصل از خدمات جدید باید با توسعه زیرساخت، جذب مشتری و عقد قرارداد واقعی ایجاد شود.
در نتیجه، باید میان آثار کوتاه‌مدت عادی‌شدن کشتیرانی و آثار میان‌مدت و بلندمدت سرمایه‌گذاری در اقتصاد دریایی تفاوت گذاشت.
برای بررسی واکنش بازارها به بازگشایی احتمالی، گزارش چارسو اقتصاد با عنوان بعد از بازگشایی تنگه هرمز چه چیزی زودتر ارزان می‌شود؟ جدول ۹ بازار منتشر شده است.
سه خطای پرهزینه در الگوبرداری از کانال سوئز
اشتباه گرفتن موقعیت جغرافیایی با درآمد تضمینی
قرارگرفتن کنار یک آبراه مهم، به‌تنهایی جریان درآمد ایجاد نمی‌کند. درآمد زمانی شکل می‌گیرد که خدمتی قابل استفاده، رقابتی و مورد تقاضا عرضه شود.
فرض امکان دریافت عوارض عمومی از تمام کشتی‌ها
تفاوت حقوقی سوئز و هرمز باعث می‌شود چنین فرضی مبنای مطمئنی برای بودجه‌ریزی نباشد. هر طرح تعرفه‌ای باید مستقل و براساس قواعد حقوقی بررسی شود.
شروع پروژه‌های بزرگ بدون مطالعه تقاضا و هزینه
سرمایه‌گذاری در پایانه‌ها و خدمات دریایی بدون برآورد معتبر تعداد مشتری، قیمت خدمات و هزینه نگهداری می‌تواند به دارایی‌های کم‌بازده و بدهی تبدیل شود.
سؤالات پرتکرار درباره درآمد تنگه هرمز و درس کانال سوئز
درآمد کانال سوئز در سال ۲۰۲۴ چقدر کاهش یافت؟
طبق آمار رسمی دولت مصر، درآمد کانال سوئز از ۱۰.۲۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۳ به ۳.۹۹۱ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۴ رسید؛ یعنی حدود ۶۱ درصد کاهش.
چرا درآمد کانال سوئز سقوط کرد؟
افزایش تهدیدهای امنیتی در دریای سرخ و باب‌المندب باعث شد بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی مسیر جایگزین اطراف آفریقا را انتخاب کنند و تعداد کشتی‌های عبوری از کانال کاهش یابد.
آیا تردد کانال سوئز در سال ۲۰۲۵ به سطح قبل برگشت؟
خیر. طبق گزارش رسمی سازمان کانال سوئز، ۱۲ هزار و ۷۵۸ کشتی در سال ۲۰۲۵ عبور کردند؛ درحالی‌که این تعداد در سال ۲۰۲۳ بیش از ۲۶ هزار فروند بود.
آیا ایران می‌تواند از تمام کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز پول بگیرد؟
دریافت عوارض عمومی صرفاً به علت عبور از تنگه هرمز با مناقشه جدی حقوقی و سیاسی روبه‌روست. وضعیت هرمز با کانال مصنوعی سوئز متفاوت است و نمی‌توان مدل درآمدی مصر را مستقیماً اجرا کرد.
ایران چگونه می‌تواند از موقعیت تنگه هرمز درآمد کسب کند؟
توسعه خدمات بندری، تعمیرات کشتی، تأمین نیازهای عملیاتی شناورها، خدمات لجستیکی و اتصال بنادر به شبکه حمل‌ونقل می‌تواند فرصت درآمدی ایجاد کند؛ مشروط به تقاضا و قرارداد واقعی.
آیا بازگشایی هرمز فوراً هزینه بیمه کشتی‌ها را کاهش می‌دهد؟
خیر، لزوماً نه. شرکت‌های بیمه برای کاهش نرخ‌ها به وضعیت امنیتی پایدار، داده‌های حوادث و شرایط قراردادها توجه می‌کنند. کاهش حق‌بیمه ممکن است با تأخیر رخ دهد.
درآمد احتمالی تنگه هرمز پس از جنگ چقدر است؟
بدون مشخص بودن نوع خدمات، تعرفه‌ها، تعداد مشتریان و سرمایه‌گذاری لازم، رقم قابل اتکایی برای درآمد سالانه آینده وجود ندارد. محاسبه درآمد باید برای هر خدمت به‌صورت مستقل انجام شود.
جمع‌بندی؛ سه درس اصلی سوئز برای اقتصاد هرمز چیست؟
سقوط ۶۱ درصدی درآمد کانال سوئز در سال ۲۰۲۴ نشان داد امنیت و اعتماد شرکت‌های کشتیرانی تا چه اندازه برای اقتصاد مسیرهای دریایی مهم است. تداوم ضعف تردد در سال ۲۰۲۵ نیز نشان می‌دهد احیای یک مسیر ممکن است زمان‌بر باشد.
برای تنگه هرمز، نخستین درس کاهش پایدار ریسک و بازگشت اعتماد تجاری است. دومین درس توسعه خدمات واقعی بندری و لجستیکی به‌جای اتکا به عوارض عمومی مناقشه‌برانگیز عبور است. سومین درس، سرمایه‌گذاری شفاف و سنجش درآمد خالص به‌جای اعلام ظرفیت‌های فرضی است.
درآمد پایدار اقتصاد دریایی ایران زمانی شکل می‌گیرد که امنیت مسیر، کیفیت خدمات، رقابت‌پذیری بنادر و دسترسی به تجارت بین‌المللی در کنار یکدیگر تقویت شوند. تجربه سوئز هشدار می‌دهد حتی یک آبراه بسیار مهم نیز از آسیب اقتصادی ناامنی مصون نیست.
منابع و استنادات گزارش
دولت مصر و سازمان کانال سوئز، گزارش عملکرد ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴
آمار درآمد ۱۰.۲۵ میلیارد دلاری در ۲۰۲۳، درآمد ۳.۹۹۱ میلیارد دلاری در ۲۰۲۴ و افت ۶۱ درصدی:
مطالعه آمار رسمی دولت مصرسازمان کانال سوئز، گزارش آماری سالانه ۲۰۲۵
داده‌های تردد کشتی‌ها و تناژ عبوری در سال‌های ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۵:
دریافت PDF رسمی عملکرد ۲۰۲۵سازمان ملل متحد، کنوانسیون حقوق دریاها
مقررات عبور از دریای سرزمینی و تنگه‌های بین‌المللی و موضوع هزینه خدمات:
متن بخش دوم کنوانسیون و
متن بخش سوم کنوانسیون.سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)، ۱۳ ژوئیه ۲۰۲۶
تأکید شورای IMO بر آزادی کشتیرانی و حفاظت از حقوق عبور ترانزیتی:
مشاهده بیانیه رسمی IMOرویترز، ۱۶ آوریل ۲۰۲۶
بررسی اختلاف حقوقی درباره اخذ عوارض از کشتی‌های عبوری در تنگه هرمز:
مطالعه بررسی حقوقی رویترز
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟