مدیرعامل شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران میگوید با آغاز دوباره پروازها، صنعت فرودگاهی کشور در روزهای آینده به چرخه کامل خدمترسانی بازمیگردد. اما پشت این خبر، یک واقعیت مهم اقتصادی قرار دارد: شرکت فرودگاهها حدود ۵۰ روز بدون درآمد مانده، در حالی که هزینههایش نهتنها متوقف نشده، بلکه با آسیب به بخشی از زیرساختها، فشار مالی آن بیشتر هم شده است.
هوانوردی ایران در آستانه بازگشت است؛ اما با چه هزینهای؟
سید محمد امیرانی با اشاره به تداوم فعالیت نیروهای فرودگاهی در شرایط اخیر، تأکید کرده که صنعت هوانوردی با اتکا به نیروهای متخصص، بهزودی به چرخه کامل خدمترسانی بازمیگردد. او همچنین گفته فرودگاههای شرق و مرکز کشور بدون وقفه پشتیبانی عملیات هوانوردی را ادامه دادهاند و در مقابل، برخی فرودگاههای غرب و جنوب آسیب دیدهاند.
این یعنی بازگشت پروازها فقط یک خبر عملیاتی نیست؛ نشانهای است از تلاش برای بازگرداندن یکی از زیرساختیترین بخشهای حملونقل کشور به وضعیت عادی.
۵۰ روز درآمد صفر چه معنایی دارد؟
شرکت فرودگاهها طی حدود ۵۰ روز اخیر هیچ درآمدی نداشته است. در حالت عادی، درآمد این شرکت از محل عوارض پرواز، خدمات ناوبری، نشست و برخاست، پارکینگ هواپیما، خدمات زمینی و همچنین درآمدهای تجاری فرودگاهها تأمین میشود.
وقتی این جریان درآمدی قطع میشود، شرکت وارد فاز فشار نقدینگی میشود. با این حال، مدیرعامل شرکت فرودگاهها تأکید کرده پرداخت حقوق کارکنان بهموقع انجام شده و در این زمینه مشکلی وجود ندارد. این نکته نشان میدهد شرکت ناچار شده برای پوشش هزینههای جاری، از منابع ذخیره یا ابزارهای جبرانی استفاده کند.
چرا بازگشت سریع پروازها فقط یک ضرورت عملیاتی نیست؟
در یک بنگاه زیرساختی مثل شرکت فرودگاهها، بخش بزرگی از هزینهها ثابت است. حقوق و مزایا، نگهداری تجهیزات، انرژی، تعمیرات ضروری و استهلاک تأسیسات، حتی در دوران افت شدید پرواز هم حذف نمیشوند.
به همین دلیل، وقتی درآمد تقریباً به صفر میرسد اما هزینهها پابرجا میماند، هر روز ادامه این وضعیت به معنی انباشت زیان عملیاتی است. از این منظر، بازگشت سریع به چرخه خدمترسانی فقط برای ازسرگیری پروازها نیست؛ برای جلوگیری از عمیقتر شدن فشار مالی هم هست.
چرا فرودگاههای شرق و مرکز به نقطه اتکای شبکه تبدیل شدند؟
امیرانی گفته بخشی از فرودگاههای غرب و جنوب آسیب دیدهاند، اما فرودگاههای شرق و مرکز کشور توانستهاند بدون وقفه به پشتیبانی از عملیات هوانوردی ادامه دهند. این الگو از نظر اقتصادی یک معنای روشن دارد و آن معنا این است که شبکه هوانوردی کشور به سمت جانشینی ظرفیت حرکت کرده است.
یعنی بخشی از فشاری که قبلاً روی فرودگاههای غرب و جنوب بود، حالا بر دوش فرودگاههای مرکزی و شرقی افتاده است. این جابهجایی اگرچه به حفظ تداوم عملیات کمک میکند، اما هزینههای جانبی هم دارد؛ از فشار بیشتر بر ظرفیت موجود گرفته تا افزایش هزینههای عملیاتی و کاهش بهرهوری شبکه.
بازسازی فرودگاههای آسیبدیده چقدر مهمتر از قبل شده است؟
ابراهیم مرادی، عضو هیأتمدیره و راهبر معاونت توسعه مدیریت و منابع شرکت فرودگاهها، با اشاره به آسیبهای واردشده به زیرساختهای هوانوردی، گفته که بازگرداندن شرایط به وضعیت پیش از حملات در دستور کار است.
بازسازی در اینجا فقط به معنای ترمیم فیزیکی نیست. در صنعت هوانوردی، آسیب به باند، تجهیزات ناوبری، سامانههای ایمنی، تأسیسات جانبی و زیرساختهای پشتیبان، هر کدام هزینه و زمان جداگانهای دارند. به همین دلیل، هرچه بازسازی دیرتر انجام شود، هزینه فرصت بازگشت کامل شبکه هم بیشتر میشود.
حمله به زیرساخت هوانوردی چه تبعات اقتصادی دارد؟
وقتی زیرساخت هوانوردی آسیب میبیند، اثر آن فقط در همان فرودگاه باقی نمیماند. حملونقل هوایی، سفرهای تجاری، جابهجایی بار، ارتباطات منطقهای و حتی خدمات وابسته به فرودگاهها هم تحت تأثیر قرار میگیرند.
به همین دلیل، آسیب به فرودگاهها را باید فراتر از یک خسارت فنی دید. این اتفاق مستقیماً روی بهرهوری اقتصادی، اتصال منطقهای و هزینه فعالیت در شبکه حملونقل کشور اثر میگذارد.
جمعبندی
خبر بازگشت قریبالوقوع هوانوردی ایران، در ظاهر یک خبر امیدوارکننده است؛ اما در عمق خود، روایت یک صنعت زیرساختی است که حدود ۵۰ روز بدون درآمد دوام آورده، همزمان حقوق کارکنان را پرداخت کرده و حالا باید با سرعت، زیرساختهای آسیبدیده را هم بازسازی کند.
بازگشت پروازها فقط یک بازگشت عملیاتی نیست، بلکه شرط اصلی کاهش فشار مالی، جلوگیری از تعمیق زیان و احیای یکی از مهمترین شبکههای خدماتی کشور است. هرچه این بازگشت سریعتر و بازسازی هدفمندتر انجام شود، احتمال عبور صنعت فرودگاهی از این دوره سخت بیشتر خواهد بود.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟