نفت سعودی میان هرمز و باب‌المندب؛ فشار دو گلوگاه چگونه مسیر صادرات عربستان را تغییر داد؟

جنگ ۲۰۲۶ ساختار صادرات انرژی عربستان را در چند مرحله جابه‌جا کرده است. در سه‌ماهه پایانی ۲۰۲۵ روزانه ۲۱.۶ میلیون بشکه نفت و فرآورده از هرمز عبور می‌کرد؛ این رقم در سه‌ماهه دوم ۲۰۲۶ به ۴.۹ میلیون بشکه سقوط کرد. عربستان برای دورزدن این اختلال، صادرات بیشتری را از خط لوله شرق–غرب به ینبع و دریای سرخ منتقل کرد و در نتیجه جریان نفت از باب‌المندب از ۵.۴ میلیون بشکه در روز در فصل چهارم ۲۰۲۵ به ۸.۱ میلیون بشکه در فصل دوم ۲۰۲۶ رسید. اما از ۲۰ ژوئیه، اعلام محاصره دریایی علیه کشتی‌ها و بنادر سعودی از سوی حوثی‌های یمن و حملات بعدی به کشتیرانی، همین مسیر جایگزین را نیز پرریسک کرد. نتیجه، انتقال بیشتر نفت به سوئز و خط لوله سامد، سفر طولانی‌تر به آسیا و رشد هزینه حمل بوده است.

به‌روزرسانی ۲۹ شهریور ۱۴۰۵: فشار بر شبکه صادرات سعودی در هفته‌های اخیر ادامه پیدا کرده است. رویترز در ۱۴ سپتامبر گزارش داد اختلال در خط لوله شرق–غرب و کاهش بارگیری از ینبع، پالایشگران آسیایی را نسبت به تحویل نفت ترش عربستان نگران کرده است. طبق همین گزارش، برخی پالایشگران چینی از ماه اوت بارگیری نفت از بنادر دریای سرخ را متوقف کرده‌اند. برآورد IEA که رویترز در همان بازه نقل کرده نیز تولید نفت عربستان در اوت را حدود ۶ میلیون بشکه در روز، پایین‌ترین سطح در بیش از سه دهه، نشان می‌دهد.

چرا باب‌المندب برای نفت عربستان دوباره حیاتی شد؟

پیش از جنگ، عربستان برای صادرات نفت دو مزیت جغرافیایی مهم داشت. بخش بزرگی از نفت از پایانه‌های خلیج فارس و هرمز خارج می‌شد و در صورت اختلال، خط لوله شرق–غرب می‌توانست بخشی از نفت را از شرق کشور به پایانه ینبع در دریای سرخ منتقل کند.

جنگ این تقسیم کار را تغییر داد. وقتی عبور نفت از هرمز کاهش یافت، ینبع از یک مسیر مکمل به یکی از مسیرهای اصلی صادرات تبدیل شد. طبق داده Kpler، این بندر در آوریل و مه تقریباً تمام صادرات دریایی نفت خام عربستان را پوشش می‌داد و در ژوئن سهم آن از صادرات دریایی به حدود ۹۲ درصد رسید.

اما انتقال نفت به ساحل غربی فقط «هرمز» را دور می‌زند؛ برای رسیدن به بخش بزرگی از مشتریان آسیایی، نفتکش همچنان باید از باب‌المندب خارج شود. بنابراین ناامن‌شدن جنوب دریای سرخ، همان مسیری را تحت فشار قرار داد که قرار بود سپر صادراتی عربستان در برابر بحران هرمز باشد.

چارسو اقتصاد پیش‌تر در گزارش تنگه هرمز؛ گلوگاه انرژی جهان توضیح داده بود که خطوط لوله موجود تنها بخشی از ظرفیت هرمز را جایگزین می‌کنند. تجربه عربستان اکنون یک محدودیت دیگر را هم آشکار کرده است و آن، مسیر زمینی به دریای سرخ زمانی یک جایگزین کامل‌تر است که خروج از دریای سرخ نیز کم‌ریسک باقی بماند.

ترافیک نفت در باب‌المندب چگونه طی سه سال تغییر کرد؟

داده رسمی EIA روندی روشن را نشان می‌دهد. حملات به کشتیرانی در دریای سرخ از اواخر ۲۰۲۳، جریان نفت باب‌المندب را تقریباً نصف کرد. پس از جنگ ۲۰۲۶ و انتقال بخشی از صادرات خلیج فارس به دریای سرخ، حجم عبور دوباره رشد کرد.

توجه: داده‌های ۲۰۲۰ تا نیمه اول ۲۰۲۵ از مجموعه World Oil Transit Chokepoints اداره اطلاعات انرژی آمریکا و داده‌های فصلی ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ از گزارش Global Energy Security Data این نهاد استخراج شده‌اند.

این روند یک نکته مهم دارد. باب‌المندب در نیمه نخست ۲۰۲۶ به‌تدریج داشت بخشی از شوک هرمز را جذب می‌کرد؛ حجم نفت عبوری در فصل دوم تقریباً دو برابر سطح ۲۰۲۴ شده بود. بنابراین اختلال مجدد در این تنگه فقط یک بحران مستقل ایجاد نکرد، بلکه مسیر جایگزینی را تحت فشار گذاشت که بازار برای جبران اختلال هرمز به آن اتکا کرده بود.

اعلام محاصره چه تغییری در تردد ایجاد کرد؟

حوثی‌های یمن در ۲۰ ژوئیه اعلام کردند کشتی‌ها و بنادر مرتبط با عربستان را هدف محاصره دریایی قرار می‌دهند. در روزهای نخست، اثر آن هنوز به معنی توقف کامل باب‌المندب نبود؛ اما رفتار شرکت‌های کشتیرانی به‌تدریج تغییر کرد.

طبق Kpler، در ۲۶ ژوئیه تنها ۱۱ کشتی کالایی از باب‌المندب عبور کردند که پایین‌ترین سطح چند ماهه بود. از این تعداد هفت فروند نفتکش بودند. خاموش‌کردن AIS نیز باعث شده اندازه‌گیری دقیق‌تر تردد دشوارتر شود.

در سمت صادرات سعودی نیز داده‌ها کاهش را نشان می‌دهند. Energy Aspects حجم بارگیری ینبع در فاصله آوریل تا ژوئن را به‌طور متوسط حدود ۳.۸ میلیون بشکه در روز برآورد کرده، اما این رقم پس از ۲۰ ژوئیه به حدود ۳ میلیون بشکه در روز کاهش یافت. برآوردهای دیگری که رویترز در سپتامبر نقل کرده، افت شدیدتری را برای بارگیری‌های ژوئیه نشان می‌دهند؛ تفاوتی که بخشی از آن به روش ردیابی و خاموش‌شدن AIS مربوط است.

بنابراین برای استفاده داده در نمودار سایت، بهتر است تردد قابل‌ردیابی و بارگیری تخمینی از یکدیگر تفکیک شوند و اعداد منابع مختلف در یک سری واحد ادغام نشوند.

هرمز و باب‌المندب چگونه هم‌زمان تحت فشار قرار گرفتند؟

در سه‌ماهه چهارم ۲۰۲۵، متوسط جریان نفت از هرمز ۲۱.۶ میلیون بشکه در روز بود. در فصل اول ۲۰۲۶ این رقم به ۱۴.۹ میلیون و در سه‌ماهه دوم به ۴.۹ میلیون بشکه کاهش یافت. هم‌زمان، باب‌المندب مسیر معکوسی طی کرد و از ۵.۴ به ۸.۱ میلیون بشکه در روز رسید.

ارقام: میلیون بشکه در روز. منبع: EIA

این جدول شاید روشن‌ترین تصویر از مسئله عربستان باشد: با افت شدید هرمز، جریان به باب‌المندب منتقل شد؛ اما ظرفیت سوئز و سامد تقریباً ثابت ماند. وقتی باب‌المندب نیز پرریسک شد، یک مسیر سوم باید بخش بیشتری از بار را تحمل می‌کرد، درحالی‌که ظرفیت آن متناسب با شوک رشد نکرده بود.

همین سازوکار را چارسو اقتصاد در تحلیل جنگ ایران چگونه قواعد اقتصاد جهانی را تغییر داد؟ از زاویه بازآرایی جریان‌های نفت بررسی کرده است.

مسیر سوئز و سامد چگونه به راه فرار عربستان تبدیل شد؟

وقتی خروج مستقیم از جنوب دریای سرخ پرریسک‌تر شد، بخشی از نفت سعودی به سمت شمال حرکت کرد. بدین صورت که از دریای سرخ به بندر عین‌سخنه مصر منتقل می‌شود. سپس از خط لوله سامد به سیدی‌کریر در مدیترانه و در نهایت به بازارهای غربی یا مسیر طولانی‌تر آسیا خواهد رسید.

سامد ظرفیتی حدود ۲.۵ میلیون بشکه در روز دارد. نفتکش‌های VLCC نیز به دلیل آبخور زیاد نمی‌توانند با بار کامل از سوئز عبور کنند؛ بنابراین بخشی از محموله در عین‌سخنه تخلیه و از طریق سامد منتقل می‌شود، سپس کشتی بعد از عبور از کانال دوباره در مدیترانه بارگیری می‌کند.

رویترز گزارش کرده بارگیری نفت خام از سامد در ژوئیه به ۲۸.۷۹ میلیون بشکه رسید، درحالی‌که در آوریل ۱۹.۵۲ میلیون بشکه بود. همچنین در اواخر ژوئیه، صادرات از سیدی‌کریر به حدود ۱.۴ میلیون بشکه در روز رسیده بود.

این ارقام نشان می‌دهند مسیر مصر واقعاً ظرفیت جبرانی دارد؛ اما محدودیت آن زمانی آشکار می‌شود که مقصد نفت، شرق آسیا باشد.

دورزدن باب‌المندب چقدر زمان و پول اضافه می‌کند؟

برای مشتری اروپایی، حرکت نفت از ینبع به سمت سوئز الزاماً یک انحراف بزرگ نیست. اما بخش بزرگی از نفت عربستان به آسیا می‌رود و در اینجا جغرافیا علیه مسیر جایگزین عمل می‌کند.

بر اساس محاسبات Reuters با استفاده از داده Kpler و LSEG، سفر نفتکش از ینبع به تایوان از طریق باب‌المندب حدود ۱۹ روز طول می‌کشد. اگر نفتکش از سوئز وارد مدیترانه شود و برای رسیدن به آسیا دوباره از جبل‌الطارق و دماغه امیدنیک عبور کند، زمان سفر به حدود ۴۸ روز می‌رسد.

منبع: محاسبات Reuters بر پایه داده LSEG و Kpler

یعنی حتی پیش از محاسبه حق بیمه جنگی، اجاره کشتی و هزینه مالی نفت در حال حمل، فقط هزینه سوخت بیش از دو برابر می‌شود.

این نکته برای تحلیل بازار مهم است. مسئله فقط «وجود مسیر جایگزین» نیست؛ کیفیت اقتصادی مسیر جایگزین نیز اهمیت دارد. خطی که نفت را منتقل می‌کند اما یک ماه به زمان تحویل می‌افزاید، از نظر ظرفیت روی کاغذ و از نظر اقتصاد واقعی دو چیز متفاوت است.

چرا مشتریان آسیایی بیشتر تحت فشار قرار می‌گیرند؟

ماهیت تجارت نفت عربستان در دهه‌های اخیر تغییر کرده است. بخش عمده خریداران در آسیا قرار دارند؛ بنابراین مسیر دریای سرخ–سوئز برخلاف چند دهه قبل الزاماً کوتاه‌ترین راه رسیدن نفت سعودی به مشتری نهایی نیست.

رویترز در پایان ژوئیه گزارش کرد محموله‌های بارگیری‌شده از ینبع در ژوئن حدود ۱۵ درصد واردات دریایی نفت خام و میعانات آسیا را تشکیل می‌دادند. جابه‌جایی این نفت از مسیر سوئز، زمان تحویل به شمال شرق آسیا را بیش از دو برابر می‌کند.

تا سپتامبر، این تغییر رفتار آشکارتر شد. طبق داده Vortexa که رویترز نقل کرده، پالایشگران چینی از ماه اوت بارگیری از دریای سرخ، شامل ینبع و سیدی‌کریر، را متوقف کرده‌اند و به گزینه‌های دیگر روی آورده‌اند.

از این رو فشار لجستیکی یک اثر توزیعی نیز دارد: نفتی که از ساحل غربی عربستان خارج می‌شود برای بازار اروپا نسبتاً قابل‌دسترس‌تر می‌ماند، اما رساندن همان بشکه به چین، کره یا ژاپن هزینه زمانی و حمل بیشتری پیدا می‌کند.

قیمت نفت چگونه به فشار دو گلوگاه واکنش نشان داد؟

قیمت نفت فقط تابع هرمز و باب‌المندب نیست؛ تولید جهانی، ذخایر، تقاضا، ظرفیت پالایش و دیگر درگیری‌ها نیز بر آن اثر دارند. با این حال، واکنش بازار در روزهایی که ریسک دو آبراه هم‌زمان افزایش یافت قابل مشاهده است.

در ۲۳ ژوئیه، پس از حملات گزارش‌شده به دو نفتکش سعودی در دریای سرخ، Brent با رشد ۷ درصدی در ۱۰۰.۶۹ دلار بسته شد. این نخستین بسته‌شدن بالای ۱۰۰ دلار از ماه مه بود.

فشار بازار در ماه‌های بعد هم از بین نرفت. در ۱۳ سپتامبر Brent حدود ۱۰۵.۶۸ دلار و در ۱۷ سپتامبر ۱۰۴.۸۲ دلار در هر بشکه بسته شد. این اعداد برای اثبات رابطه یک‌به‌یک میان حملات و قیمت کافی نیستند، اما نشان می‌دهند بازار در شرایطی وارد محدوده بالای ۱۰۰ دلار شده که هم‌زمان مسیرهای اصلی صادرات خلیج فارس با محدودیت روبه‌رو بوده‌اند.

صادرات کل خلیج فارس چه تغییری کرد؟

بحران فقط عربستان را درگیر نکرده است. طبق داده Kpler، صادرات نفت خام و میعانات عربستان، امارات، عراق، کویت و ایران در ژوئیه حدود ۴۰ درصد کمتر از سطح پیش از جنگ و به‌طور متوسط ۱۰.۷ میلیون بشکه در روز بود. عراق توانست صادرات را نسبت به ژوئن دو برابر کند، اما صادرات عربستان و امارات کاهش یافت.

هم‌زمان تعداد کشتی‌هایی که حمله به آن‌ها به سازمان بین‌المللی دریانوردی گزارش شده بود از هشت مورد در ژوئن به ۱۴ مورد در ژوئیه افزایش یافت.

این تصویر نشان می‌دهد مسئله عربستان صرفاً «کمبود مسیر» نیست. وقتی چند کشور تولیدکننده هم‌زمان برای نفتکش، بیمه و فضای امن عبور رقابت می‌کنند، هزینه لجستیک به یک متغیر مستقل در بازار نفت تبدیل می‌شود.

آیا خط لوله شرق–غرب همچنان سپر مطمئن عربستان است؟

خط لوله شرق–غرب همچنان یکی از مهم‌ترین دارایی‌های زیرساختی عربستان است. این خط اجازه می‌دهد نفت از مناطق تولیدی شرق کشور بدون ورود به هرمز به ینبع برسد.

اما تجربه ۲۰۲۶ نشان داده است که خط لوله فقط گلوگاه اول را دور می‌زند. در انتهای مسیر، نفت هنوز باید یا از باب‌المندب خارج شود، یا از سوئز و سامد عبور کند.

حتی خود این زیرساخت نیز در سپتامبر با اختلال مواجه شد. رویترز گزارش کرده حمله به خط لوله شرق–غرب موجب نگرانی تازه درباره عرضه شده و صادرات از این مسیر در اوت به حدود ۲ میلیون بشکه در روز کاهش یافته است.

بنابراین تجربه عربستان یک تفاوت مهم میان تنوع مسیر و تاب‌آوری شبکه را نشان می‌دهد. داشتن دو مسیر به معنای داشتن دو مسیر مستقل نیست، اگر مسیر دوم برای رسیدن به بازار نهایی خود به گلوگاهی دیگر وابسته باشد.

این بحران چه چیزی درباره قدرت گلوگاه‌ها نشان می‌دهد؟

عربستان طی سال‌ها میلیاردها دلار برای خط لوله شرق–غرب، ینبع و مسیرهای جایگزین سرمایه‌گذاری کرده است و همین زیرساخت‌ها مانع از توقف کامل صادرات شده‌اند.

اما جنگ نشان داد ظرفیت خطوط لوله به‌تنهایی جایگزین امنیت شبکه دریایی نمی‌شود. با افت هرمز، اهمیت باب‌المندب بالا رفت؛ با افزایش ریسک باب‌المندب، سوئز و سامد مهم‌تر شدند؛ و با فشار بر آن مسیرها، دماغه امیدنیک و نفتکش‌های بیشتر وارد معادله شدند.

به همین دلیل، چارسو اقتصاد در تحلیل چرا بازگشایی تنگه هرمز بحران انرژی را تمام نمی‌کند؟ نیز بر همین مسئله تأکید کرده بود: بازشدن یک گلوگاه الزاماً هزینه‌ای را که در بیمه، ناوگان، موجودی و مسیرهای جایگزین ایجاد شده فوراً از بین نمی‌برد.

پرسش‌های پرتکرار درباره نفت سعودی و باب‌المندب

باب‌المندب پیش از بحران و جنگ فعلی مقدار نفت عبور می‌داد؟

در سال ۲۰۲۳ حدود ۹.۳ میلیون بشکه نفت و فرآورده در روز از این تنگه عبور می‌کرد. این رقم در سال ۲۰۲۴ به ۴.۱ میلیون بشکه کاهش یافت.

چرا عربستان نمی‌تواند تمام نفت را از هرمز خارج کند؟

اختلال شدید در هرمز از آغاز جنگ باعث شد عربستان بخش بیشتری از صادرات را با خط لوله شرق–غرب به ینبع منتقل کند.

آیا سوئز و سامد باب‌المندب را جایگزین می‌کنند؟

بخشی از جریان را بله، اما نه بدون محدودیت. سامد حدود ۲.۵ میلیون بشکه در روز ظرفیت دارد و نفتکش‌های بسیار بزرگ نیز برای عبور از سوئز باید بخشی از بار خود را تخلیه کنند.

دورزدن باب‌المندب چقدر سفر به آسیا را طولانی می‌کند؟

در نمونه ینبع–تایوان، زمان سفر از حدود ۱۹ روز به ۴۸ روز افزایش می‌یابد؛ یعنی تقریباً یک ماه بیشتر.

آیا باب‌المندب کاملاً بسته شده است؟

خیر. تردد ادامه دارد، اما تعداد کشتی‌های قابل‌ردیابی کاهش یافته و برخی شناورها نیز برای کاهش ریسک AIS را خاموش می‌کنند. به همین دلیل، داده‌ها باید با احتیاط خوانده شوند.

چه کسی محاصره دریایی عربستان را اعلام کرد؟

انصارالله یمن در ۲۰ ژوئیه ۲۰۲۶ اعلام کردند کشتی‌ها و بنادر مرتبط با عربستان را هدف قرار خواهند داد. اثر عملی این اعلامیه بر تردد و صادرات در هفته‌های بعد به‌تدریج آشکار شد.

جمع‌بندی؛ مسیر جایگزین وجود دارد، اما رایگان نیست

تجربه عربستان در سال ۲۰۲۶ نشان داد امنیت صادرات نفت فقط به ظرفیت تولید وابسته نیست. ریاض توانست با خط لوله شرق – غرب بخش بزرگی از نفت را از هرمز دور کند، اما این جابه‌جایی وابستگی تازه‌ای به ینبع و باب‌المندب ایجاد کرد.

وقتی ریسک باب‌المندب نیز افزایش یافت، سوئز و سامد به مسیر بعدی تبدیل شدند؛ مسیری که برای مشتریان آسیایی تقریباً یک ماه زمان بیشتر، سوخت بیشتر، هزینه کانال و استفاده طولانی‌تر از نفتکش را به همراه دارد.

در نتیجه، فشار دو گلوگاه الزاماً صادرات عربستان را متوقف نکرده است، اما اقتصاد حمل هر بشکه نفت سعودی را تغییر داده است. تفاوت میان ۱۹ و ۴۸ روز سفر، میان مسیر مستقیم و مسیری با چند مرحله تخلیه و بارگیری، و میان نفتکش آزاد و نفتکشی که یک ماه بیشتر درگیر یک محموله است، همان هزینه‌ای است که در ظرفیت اسمی خطوط لوله دیده نمی‌شود.

این وضعیت یک نکته ساختاری درباره بازار انرژی منطقه را آشکار می‌کند و آن، این است که دورزدن یک گلوگاه، لزوماً وابستگی به جغرافیا را از بین نمی‌برد؛ گاهی فقط آن را به گلوگاه بعدی منتقل می‌کند.

منابع گزارش

• U.S. Energy Information Administration | World Oil Transit Chokepoints — روند سالانه عبور نفت از باب‌المندب، سوئز و هرمز

• U.S. Energy Information Administration | Global Energy Security Data – September ۲۰۲۶ — داده‌های فصلی هرمز، باب‌المندب، سوئز، سامد و دماغه امیدنیک

• Reuters / Kpler | افت ترافیک باب‌المندب پس از حملات به عربستان — تردد کشتی‌ها و وضعیت نفتکش‌ها

• Reuters | هزینه دورزدن هرمز و باب‌المندب برای نفتکش‌ها — زمان سفر، هزینه سوخت و محدودیت سوئز

• Reuters | صادرات خلیج فارس در ژوئیه ۲۰۲۶ — صادرات ۱۰.۷ میلیون بشکه‌ای و افت بارگیری ینبع

• Reuters | افزایش استفاده از سوئز و سامد برای نفت سعودی — سیدی‌کریر، سامد و اثر بر خریداران آسیایی

• Reuters | نگرانی پالایشگران آسیایی از عرضه نفت سعودی — آخرین وضعیت ینبع و رفتار پالایشگران آسیایی

• Reuters | Brent بالای ۱۰۰ دلار پس از حملات دریای سرخ — واکنش بازار نفت

• The National / Kpler | سهم ینبع از صادرات دریایی نفت عربستان — سهم ۹۲ درصدی ینبع در ژوئن ۲۰۲۶