مرزهای شرق ایران چه ظرفیتهایی دارند؟
در ذهن بخش مهمی از سیاستگذاری ایران، شرق کشور بیشتر با واژههایی مثل ناامنی، قاچاق، مهاجرت، فقر مرزی و تهدید شناخته شده است. این تصویر بیدلیل نیست. مرزهای طولانی ایران با افغانستان و پاکستان واقعاً با مسائل امنیتی، ضعف زیرساخت، تجارت غیررسمی، کمآبی، محرومیت و ناپایداری سیاسی طرف مقابل روبهروست. اما خطای سیاستی از جایی آغاز میشود که این واقعیتها باعث شود ظرفیت اقتصادی شرق نادیده گرفته شود.
مرز شرقی فقط نقطه پایان کشور نیست؛ میتواند نقطه شروع یک مسیر تجاری باشد. ایران از شرق به افغانستان، پاکستان، آسیای جنوبی و از مسیرهای بعدی به چین و اقیانوس هند وصل میشود. در شرایط عادی، شاید این مسیرها در برابر بندرعباس، چابهار، امیرآباد یا انزلی کمتر دیده شوند. اما در شرایط جنگی، وقتی دریا پرریسک میشود، بیمه بالا میرود، کشتیها مردد میشوند و مسیرهای اصلی تحت فشار قرار میگیرند، مرز زمینی ارزش جدیدی پیدا میکند.
نقطه مهم همین است. شرق ایران را نباید جایگزین همه تجارت دریایی دانست. این حرف نه دقیق است و نه اجرایی. مرز زمینی نمیتواند بار فلهای سنگین، واردات انبوه کانتینری یا همه کالاهای اساسی کشور را پوشش دهد. اما میتواند برای کالاهای مشخص، مسیر پشتیبان بسازد: دارو، قطعات صنعتی، نهادههای خاص، مواد اولیه سبک، کالاهای زمانحساس، صادرات منطقهای، ترانزیت محدود، تجارت مرزی و بخشی از نیازهای روزمره بازارهای شرقی کشور.
در جنگ، کشور به «سبد مسیر» نیاز دارد. اگر همه چیز روی هرمز، بندرعباس، بندر امام یا مسیرهای دریایی جنوب متمرکز باشد، هر شوک امنیتی میتواند کل زنجیره تأمین را مضطرب کند. اما اگر چابهار، مرزهای افغانستان، مرزهای پاکستان، بنادر ثالث، مسیرهای شمالی و قطارهای بلوکی همزمان فعال باشند، اثر شوک تقسیم میشود. سیاست درست این نیست که از یک مسیر معجزه بخواهیم؛ سیاست درست این است که هیچ مسیر واحدی، گروگان همه تجارت کشور نباشد.
مرز افغانستان از این منظر اهمیت ویژه دارد. دوغارون ـ اسلامقلعه، میلک ـ زرنج و ماهیرود ـ ابونصر فراهی، فقط گذرگاههای محلی نیستند؛ میتوانند حلقههای تجارت ایران با غرب و جنوب افغانستان باشند. افغانستان کشوری محصور در خشکی است و برای دسترسی به دریا، به مسیرهای بیرونی نیاز دارد. پاکستان برای افغانستان مسیر سنتی و کوتاه بوده، اما بستهشدنهای مکرر مرزهای پاکستان نشان داده که کابل برای تجارت خود به مسیرهای جایگزین نیاز دارد. ایران میتواند همین نیاز را به فرصت تبدیل کند.
پاکستان نیز فقط بازار ۲۴۰ میلیونی همسایه نیست؛ مسیر اتصال ایران به بنادر کراچی، قاسم و گوادر است. مرزهای میرجاوه ـ تفتان، ریمدان ـ گبد و مسیرهای جنوبیتر مثل پیشین و مند، اگر درست تجهیز شوند، میتوانند برای بخشی از واردات از بنادر پاکستان و بخشی از صادرات ایران به پاکستان و جنوب آسیا به کار گرفته شوند. در شرایط محاصره دریایی، اینکه کالا در کراچی یا گوادر تخلیه و از مسیر زمینی وارد ایران شود، شاید گرانتر و کندتر از مسیر عادی باشد، اما میتواند در لحظه بحران، مسیر توقفناپذیری تجارت را حفظ کند.
مرزهای شرقی در جنگ چه کاری میتواند بکند؟
کار اول مرزهای شرقی، کاهش اثر روانی محاصره است. وقتی بازار بداند کشور فقط از یک یا دو بندر تغذیه نمیشود، انتظارات تورمی کمتر تحریک میشود. در اقتصاد جنگی، مسیر تأمین فقط اثر فیزیکی ندارد؛ اثر روانی هم دارد. اگر فعال اقتصادی حس کند قطعه، دارو، نهاده یا مواد اولیه هیچ راه ورود جایگزین ندارد، قیمتها جلوتر از واقعیت بالا میرود. اما اگر مسیر زمینی شرق فعال باشد، حتی با ظرفیت محدود، پیام آن روشن است: تجارت ایران قابل توقف کامل نیست.
کار دوم، ایجاد خط اضطراری برای کالاهای سبک و حساس است. مرز زمینی برای گندم و نفت و بارهای بسیار حجیم، محدودیت دارد؛ اما برای قطعات، دارو، تجهیزات پزشکی، مواد واسطه، لوازم یدکی، افزودنیهای صنعتی، ماشینآلات سبک، بستهبندی و کالاهای زمانحساس میتواند بسیار مهم باشد. در جنگ، گاهی مشکل کشور یک کالای بزرگ نیست؛ یک قطعه کوچک است که خط تولید را متوقف میکند. مرزهای شرقی اگر درست ساماندهی شوند، میتوانند برای چنین کالاهایی مسیر تنفس ایجاد کنند.
کار سوم، فعال کردن تجارت با افغانستان و پاکستان بهعنوان بازار صادراتی است. در جنگ، فقط واردات مهم نیست. تولیدکننده ایرانی اگر نتواند صادرات داشته باشد، ارزآوری و تولیدش آسیب میبیند. بازار افغانستان برای مواد غذایی، مصالح، سوخت، کالاهای صنعتی سبک، دارو، شوینده، محصولات کشاورزی و خدمات فنی ظرفیت دارد. بازار پاکستان نیز با وجود موانع تعرفهای، بانکی و امنیتی، برای انرژی، مواد ساختمانی، پتروشیمی، کشاورزی، دارو و کالاهای مصرفی میتواند مهم باشد. مرز شرقی اگر فقط وارداتی دیده شود، نصف ظرفیتش از دست میرود.
کار چهارم، پشتیبانی از چابهار است. چابهار بدون پسکرانه شرقی، بندر کامل نمیشود. اگر چابهار قرار است برای افغانستان، آسیای مرکزی و بخشی از تجارت ایران نقش بازی کند، باید به دوغارون، میلک، زاهدان، ریمدان و مسیرهای مرزی وصل شود. بندر وقتی زنده میشود که بار از آن خارج شود، به مرز برسد و به بازار نهایی متصل شود. بنابراین توسعه مرزهای شرقی در واقع توسعه چابهار هم هست. چابهار و مرز شرق باید یک سامانه دیده شوند، نه دو پروژه جدا.
کار پنجم، ساختن نفوذ اقتصادی در همسایگی است. وقتی افغانستان و پاکستان بخشی از نیازهای تجاری خود را از مسیر ایران تعریف کنند، ایران فقط فروشنده کالا نیست؛ تبدیل به مسیر میشود. مسیر بودن قدرت میآورد. کشوری که مسیر تجارت همسایه است، در امنیت مرز، گفتوگوی سیاسی، تنظیم بازار، حملونقل، پول و گمرک دست بالاتری دارد. البته این قدرت با بینظمی ساخته نمیشود. اگر تاجر افغان یا پاکستانی در مرز ایران معطل شود، رشوه بدهد، با تغییر ناگهانی مقررات روبهرو شود یا کالا در گمرک بخوابد، مسیر ایران را رها میکند.
مرزهای زمینی شرقی در اقتصاد جنگی ایران نقش جایگزین کامل ندارند، اما نقش پشتیبان حیاتی دارند. افغانستان و پاکستان میتوانند هم بازار باشند، هم مسیر، هم پسکرانه چابهار، هم دریچه ورود کالاهای حساس از بنادر ثالث. واقعبینی این است که محدودیت زیرساخت، امنیت، پرداخت و گمرک را ببینیم؛ خلاقیت سیاستی این است که همین مرزهای پرمسئله را به مسیرهای منظم، رسمی، قابل اعتماد و ضدتحریم تبدیل کنیم. در جنگ، کشوری تابآورتر است که فقط بندر بزرگ ندارد؛ مرز فعال هم دارد.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟