ظرفیت اقتصادی بندر انزلی چیست؟
بندر انزلی را باید قدیمیترین و شناختهشدهترین دروازه دریایی ایران در خزر دانست؛ بندری که از نظر تاریخی، مسیر تجارت ایران با روسیه، قفقاز و کشورهای حاشیه دریای خزر بوده است. اهمیت انزلی در این نیست که مثل بندرعباس به آبهای آزاد وصل است یا مثل چابهار بیرون از تنگه هرمز قرار دارد. اهمیت انزلی در این است که ایران را به یک جغرافیای متفاوت وصل میکند.
عدد اصلی بندر انزلی، ظرفیت اسمی آن است. در گزارشهای منتشرشده، ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر انزلی حدود ۱۰ تا ۱۱ میلیون تن در سال اعلام شده است. همچنین این مجتمع بندری دارای حدود ۱۷ پست اسکله و محوطهای بزرگ برای انبار، تخلیه، بارگیری و خدمات بندری است. این اعداد نشان میدهد انزلی از نظر ظرفیت اسمی، یکی از مهمترین بنادر ایرانی حاشیه خزر است؛ اما باید میان ظرفیت اسمی و عملکرد واقعی تفاوت گذاشت.
عملکرد واقعی بندر انزلی در سالهای اخیر بسیار کمتر از ظرفیت اسمی بوده است. برای نمونه، در سال ۱۴۰۲ نزدیک به ۲ میلیون تن کالا در این بندر تخلیه و بارگیری شد و در نیمه نخست ۱۴۰۳ نیز حدود یک میلیون تن کالا در مجتمع بندری انزلی جابهجا شد. این فاصله میان ظرفیت و عملکرد، هم ضعف است و هم فرصت. ضعف است چون نشان میدهد بندر هنوز همه ظرفیت خود را فعال نکرده؛ فرصت است چون در شرایط جنگ و فشار بر بنادر جنوبی، میتوان بخشی از ظرفیت خالی شمال را وارد مدار کرد.
نوع کالاهای بندر انزلی نیز برای اقتصاد جنگی مهم است. گزارشهای عملیاتی این بندر نشان میدهد غلات، روغن خام خوراکی، چوب، آهنآلات، کالاهای عمومی، مواد اولیه و بخشی از کالاهای کانتینری از مسیر انزلی جابهجا میشوند. این ترکیب کالایی، انزلی را به بندری مناسب برای امنیت غذایی، مواد اولیه صنعتی و تجارت منطقهای تبدیل میکند. در جنگ، همین کالاها اهمیت پیدا میکنند؛ چون کمبود غلات، روغن، نهاده، چوب، آهن و مواد اولیه، سریعتر از بسیاری از کالاهای دیگر به بازار داخلی و تولید فشار وارد میکند.
مزیت مهم دیگر انزلی، قرار گرفتن در کنار منطقه آزاد انزلی و مجتمع بندری کاسپین است. البته باید این دو را با هم اشتباه نگرفت. بندر انزلی و بندر کاسپین دو نقطه متفاوتاند، اما در یک منظومه اقتصادی قرار میگیرند. انزلی بندر قدیمی و جاافتادهتر است؛ کاسپین بندر جدیدتر و متصلشونده به ریل. اگر این دو بندر در کنار هم برنامهریزی شوند، منطقه آزاد انزلی میتواند به یک گره ترکیبی دریایی، ریلی، انباری و تجاری در خزر تبدیل شود.
در همین چارچوب، بحث اتصال ریلی بندر کاسپین و مسیر رشت ـ انزلی برای آینده انزلی اهمیت دارد. بندری که فقط به کامیون وابسته باشد، در جنگ زود گرفتار گلوگاه میشود. اما اگر بندر، انبار، گمرک، ریل و جاده به هم وصل شوند، کالا میتواند سریعتر از کشتی به پسکرانه و سپس به مراکز مصرف منتقل شود. بنابراین ارزش انزلی فقط در اسکله نیست؛ در توان آن برای تبدیل شدن به بخش عملیاتی کریدور شمالی ایران است.
انزلی در جنگ چه کاری میتواند برای ایران بکند؟
در جنگ، بندر انزلی جایگزین بندرعباس یا چابهار نیست. این نکته باید روشن بماند. خزر یک دریای بسته است و مسیر آن به بنادر روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان وابسته است. کشتیهای خزر نیز محدودیت ظرفیت، مسیر و برنامه دارند. پس نباید انزلی را بهعنوان راهحل همه تجارت ایران معرفی کرد. نقش درست انزلی، مسیر پشتیبان شمالی برای کالاهای مشخص و قابل برنامهریزی است.
اولین کار انزلی در جنگ، کمک به امنیت غذایی است. اگر مسیرهای جنوبی با اختلال، بیمه بالا، ریسک هرمز یا فشار حملونقل مواجه شوند، ایران باید بخشی از واردات غلات، روغن خام، نهاده و کالاهای اساسی را از مسیر خزر فعال کند. انزلی به دلیل سابقه واردات این نوع کالاها، میتواند یکی از نقاط اصلی این مسیر باشد. اما شرط آن این است که قرارداد خرید، کشتی، انبار، سیلو، گمرک و حمل داخلی از قبل هماهنگ شود. در جنگ، کالای اساسی نباید در بندر رسوب کند.
دومین کار انزلی، فعال کردن تجارت با روسیه و اوراسیاست. وقتی اقتصاد ایران تحت فشار دریایی قرار میگیرد، تجارت با کشورهایی که از مسیر شمال قابل دسترسیاند، اهمیت بیشتری پیدا میکند. روسیه، قزاقستان، آذربایجان و ترکمنستان میتوانند برای ایران هم تأمینکننده باشند و هم بازار صادراتی. انزلی میتواند مسیر ورود غلات، چوب، فلزات، نهادهها و مواد اولیه از شمال باشد و در مقابل، مسیر صادرات محصولات غذایی، مصالح، کالاهای صنعتی سبک، محصولات کشاورزی و برخی فرآوردههای ایرانی به بازارهای خزر شود.
سومین کار، کاهش تمرکز از جنوب است. یکی از خطرهای اقتصاد ایران در جنگ، تمرکز بیش از حد بر بنادر جنوبی است. اگر همه بار کشور از بندرعباس، امام خمینی، بوشهر یا مسیرهای خلیج فارس عبور کند، هر اختلال امنیتی میتواند شوک بزرگتری بسازد. انزلی با ظرفیت خالی و سابقه عملیاتی میتواند بخشی از این فشار را از جنوب بردارد. نه به اندازهای که جای جنوب را بگیرد، بلکه به اندازهای که بازار پیام بگیرد: تجارت ایران فقط یک مسیر ندارد.
چهارمین کار، ساختن خط منظم خزر است. مشکل بسیاری از ظرفیتهای ایران این است که در لحظه بحران تازه به فکر استفاده از آنها میافتیم. انزلی باید پیش از بحران به خط منظم تبدیل شود: مسیر آستاراخان ـ انزلی، اکتائو ـ انزلی، باکو ـ انزلی و ترکمنباشی ـ انزلی باید برای چند گروه کالایی مشخص، برنامه زمانی، تعرفه، انبار و حمل داخلی داشته باشد. اگر کشتیها نامنظم باشند و گمرک و حمل داخلی عقب بماند، بندر تبدیل به محل توقف کالا میشود، نه ابزار تابآوری.
پنجمین کار، کمک به صادرات منطقهای است. جنگ فقط واردات را تهدید نمیکند؛ صادرات را هم کند میکند. تولیدکننده ایرانی اگر نتواند محصول خود را بفروشد، تولیدش کاهش مییابد و اشتغال آسیب میبیند. انزلی میتواند برای بخشی از صادرات شمال، گیلان، قزوین، تهران، زنجان و حتی مرکز کشور به روسیه و قفقاز مسیر ایجاد کند. بهویژه برای کالاهای غذایی، کشاورزی، مصالح، محصولات صنعتی سبک و کالاهای بستهبندیشده، انزلی میتواند یک مسیر کوتاهتر و قابل مدیریتتر باشد.
نوآوری سیاستی برای انزلی، تشکیل «میز خزر» است. این میز باید فقط بندری نباشد؛ باید همزمان کشتی، گمرک، انبار، راه، ریل، صاحبان بار، صادرکنندگان، واردکنندگان، بیمه و قراردادهای اوراسیایی را مدیریت کند. برای کالاهای اساسی باید پنجره سبز تعریف شود. برای صادرات غذایی و کشاورزی باید حمل یخچالی و سردخانه تقویت شود. برای واردات غلات و روغن باید ظرفیت انبار و خروج سریع از بندر برنامهریزی شود. برای مسیرهای روسیه و قزاقستان نیز باید سرویسهای منظم و قابل پیشبینی شکل بگیرد.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟