شهباز شریف، نخستوزیر پاکستان، در سخنرانی خود در مجمع عمومی سازمان ملل گفت تنگه هرمز و بابالمندب «شریانهای اقتصاد جهانی هستند» و «باید باز بمانند و کشورها را به هم متصل کنند، نه اینکه به گلوگاههای رویارویی تبدیل شوند» . او تأکید کرد این مسیرهای آبی باید امنیت داشته باشند، نه خطرات جنگ.
این اظهارات در حالی مطرح میشود که دادههای میدانی چیز دیگری نشان میدهد. تردد دریایی در تنگه بابالمندب ۸۸٪ کاهش یافته و تنها ۴ فروند شناور در یک شبانهروز از آن عبور کردهاند . در هرمز نیز تردد نفتکشها به شدت محدود شده و هزینه بیمه هر نفتکش از ۲۵۰ هزار دلار به ۱۰ میلیون دلار در هر سفر رسیده است .
توجه: کاهش تردد بابالمندب بر اساس دادههای پورتواچ صندوق بینالمللی پول است و فقط کشتیهای قابلردیابی از طریق AIS را شامل میشود. ممکن است بخشی از شناورها با خاموش کردن ردیاب، در آمار لحاظ نشده باشند.
چرا این دو تنگه «شریان» نامیده میشوند؟
شریف از تعبیر «شریان» استفاده کرد. دادهها این تعبیر را تأیید میکند:
هرمز تنها خروجی دریایی خلیج فارس به اقیانوس آزاد است. در سال ۲۰۲۵، روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت و محصولات نفتی از آن عبور کرده — معادل ۲۰٪ از مصرف جهانی و ۳۰٪ از تجارت دریایی نفت . حدود ۲۰٪ تجارت LNG جهان نیز از همین مسیر میگذرد .
بابالمندب حلقه اتصال آسیا به اروپا از طریق کانال سوئز است. سالانه بین ۲۰ تا ۲۶ هزار کشتی از آن عبور میکنند و حدود یکچهارم تجارت کانتینری جهان از این گذرگاه انجام میشود . در شرایط عادی، حدود ۴.۲ میلیون بشکه نفت و فرآورده نفتی در روز از بابالمندب میگذرد .
«شریان» تعبیر دقیقی است: اگر این دو مسیر مسدود شوند، جریان خون اقتصاد جهانی — انرژی و کالا — کند یا متوقف میشود.
چرا «باز ماندن» به یک مطالبه تبدیل شده است؟
شریف گفت این تنگهها «نباید به گلوگاههای رویارویی تبدیل شوند». این جمله در شرایطی بیان میشود که هر دو تنگه عملاً به میدان رویارویی تبدیل شدهاند.
در هرمز، پس از آغاز جنگ، صادرات نفت ایران و کشورهای خلیج فارس با اختلال مواجه شد. تردد نفتکشها ۳۰٪ کاهش یافت و قیمت نفت برنت از ۷۲ دلار به ۱۲۶ دلار در هر بشکه جهش کرد .
در بابالمندب، حملات حوثیها به کشتیها و تهدید به انسداد کامل، عملاً این تنگه را به یک نقطه فشار تبدیل کرده است. تردد روزانه از ۳۳ کشتی به ۴ کشتی سقوط کرده و تردد نفتکشها ۹۱٪ کاهش یافته است .
تنگهها چگونه از مسیر تجارت به ابزار فشار تبدیل میشوند؟
مکانیسم این تبدیل ساده است: هر کس بتواند تردد در یک گلوگاه را مختل کند، بدون نیاز به کنترل کل مسیر، بر کل زنجیره جهانی اثر میگذارد.
در بابالمندب، حوثیها با موشک و پهپاد تنها چند کشتی را هدف قرار دادهاند. نتیجه: شرکتهای کشتیرانی مسیر دماغه امید نیک را انتخاب کردهاند که ۶۰۰۰ مایل طولانیتر است و ۱ تا ۲ هفته به زمان سفر اضافه میکند . هزینه بیمه از ۰.۱٪ به ۰.۷-۱٪ ارزش کشتی افزایش یافته و هر سفر دوربرگردان حدود ۱ میلیون دلار گرانتر شده است .
برای مصر، این اختلال به معنای از دست دادن ۳۰ تا ۴۰ درصد از درآمد ۹.۴ میلیارد دلاری کانال سوئز است . برای اتیوپی، که ۹۰٪ تجارتش از بندر جیبوتی میگذرد، قیمت سوخت ۶۳٪ افزایش یافته است .
آیا مسیر جایگزین وجود دارد؟
برای بابالمندب: بله، اما پرهزینه. کشتیها میتوانند آفریقا را دور بزنند. اما سفر از روتردام به سنگاپور از ۲۷ روز به ۴۰ روز افزایش مییابد. حمل نفت عربستان به چین از مسیر دماغه، نزدیک به ۵۰ روز طول میکشد — بیش از دو برابر مسیر بابالمندب .
برای هرمز: خیر، جایگزین کامل وجود ندارد. عربستان خط لوله شرق-غرب (Petroline) را دارد که نفت را به بندر ینبع در دریای سرخ میرساند، اما نفتکشهایی که از ینبع بارگیری میکنند، برای رسیدن به آسیا ناچار به عبور از بابالمندب هستند . یعنی دو تنگه به هم وابستهاند: اگر هرمز بسته شود، صادرات از مسیر جایگزین هم از بابالمندب عبور میکند. و اگر بابالمندب ناامن شود، مسیر جایگزین هرمز هم بیفایده میشود.
جدول: مقایسه دو تنگه در شرایط بحران
| شاخص | تنگه هرمز | تنگه بابالمندب |
|---|---|---|
| سهم از تجارت دریایی نفت جهان | ۳۰٪ | ۱۲٪ |
| سهم از تجارت کانتینری جهان | — | ۲۵٪ |
| تردد روزانه در شرایط عادی | ~۱۴۴ کشتی | ~۳۳ کشتی |
| تردد روزانه در بحران | کاهش ۳۰٪ | ۴ کشتی |
| جایگزین | ندارد (خط لوله ناکافی) | دور زدن آفریقا (+۲ هفته) |
| افزایش هزینه بیمه | از ۰.۲۵٪ به ۱۰٪ | از ۰.۱٪ به ۱٪ |
جهش قیمت نفت برنت پس از بحران هرمز
| دوره | قیمت (دلار/بشکه) |
|---|---|
| قبل از جنگ | ۷۲ |
| اوج بحران | ۱۲۶ |
منبع: دادههای بازار
سهم دو تنگه از تجارت دریایی نفت جهان
| تنگه | سهم از تجارت دریایی نفت |
|---|---|
| هرمز | ~۳۰٪ |
| بابالمندب | ~۱۲٪ |
منبع: EIA
پرسشهای پرتکرار درباره تنگه هرمز و بابالمندب
تنگه هرمز چه سهمی از تجارت نفت جهان دارد؟
حدود ۲۰ میلیون بشکه در روز، معادل ۲۰٪ مصرف جهانی و ۳۰٪ تجارت دریایی نفت. حدود ۲۰٪ تجارت LNG جهان نیز از هرمز میگذرد .
بابالمندب چرا مهم است؟
حلقه اتصال آسیا به اروپا از طریق کانال سوئز است. یکچهارم تجارت کانتینری جهان و حدود ۱۲٪ تجارت دریایی نفت از آن عبور میکند .
آیا برای بابالمندب مسیر جایگزین وجود دارد؟
بله، دور زدن آفریقا. اما این مسیر ۶۰۰۰ مایل طولانیتر است و ۱ تا ۲ هفته به سفر اضافه میکند .
چرا شهباز شریف خواستار باز ماندن این تنگهها شد؟
پاکستان بهعنوان یک کشور واردکننده انرژی و وابسته به تجارت دریایی، از اختلال در این مسیرها مستقیماً آسیب میبیند. اظهارات شریف بازتاب نگرانی کشورهای حاشیه اقیانوس هند از تبدیل شدن این آبراهها به میدان رویارویی است.
آیا این دو تنگه به هم وابستهاند؟
بله. عربستان برای دور زدن هرمز، نفت را با خط لوله به ینبع میرساند، اما نفتکشها برای رسیدن به آسیا باید از بابالمندب عبور کنند. بنابراین بحران همزمان در هر دو مسیر، گزینههای جایگزین را بیاثر میکند .
در حال حاضر تردد در بابالمندب چقدر کاهش یافته است؟
تردد روزانه از ۳۳ کشتی به ۴ کشتی رسیده — کاهش ۸۸٪. تردد نفتکشها ۹۱٪ کاهش یافته است .
جمعبندی؛ «باز ماندن» نیازمند ترتیبات امنیتی است، نه فقط بیانیه
شهباز شریف در مجمع عمومی سازمان ملل، هرمز و بابالمندب را «شریانهای اقتصاد جهانی» خواند و خواستار باز ماندن آنها شد . این توصیف با دادهها همخوانی دارد: این دو تنگه روی هم حدود یکسوم تجارت دریایی نفت و یکچهارم تجارت کانتینری جهان را جابهجا میکنند.
اما دادههای میدانی نشان میدهد این شریانها در عمل در حال انسداد هستند. تردد در بابالمندب ۸۸٪ کاهش یافته و هرمز با محدودیت شدید نفتکشها مواجه است. اظهارات نخستوزیر پاکستان، در این زمینه، بازتاب نگرانی فزاینده کشورهای حاشیه اقیانوس هند از پیامدهای اقتصادی این انسداد است.
مسئله اصلی این است که «باز ماندن» یک خواسته نیست که با بیانیه محقق شود. باز ماندن این آبراهها نیازمند ترتیبات امنیتی، همکاری منطقهای و مکانیسمهای پایدار برای تضمین آزادی کشتیرانی است. تا زمانی که خود بازیگران منطقهای، این تنگهها را به ابزار فشار تبدیل میکنند، سخنرانی در مجمع عمومی — هرچند درست — جایگزین ترتیبات عملی نخواهد شد.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟