فرسودگی ناوگان؛ مصرف ۲۰ میلیارد لیتر بنزین و یک فرصت ۳.۳ میلیارد لیتری

فرسودگی؛ حلقه پنهان ناترازی بنزین

بحث ناترازی بنزین در ایران معمولا با افزایش تعداد خودروها، رشد سفرهای درون‌شهری و قیمت پایین سوخت توضیح داده می‌شود، اما یک متغیر مهم دیگر نیز وجود دارد و آن، بهره‌وری پایین ناوگان حمل‌ونقل است.

بر اساس برآوردهای مطرح‌شده، حدود ۱۴ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در کشور تردد می‌کنند که سالانه حدود ۲۰.۳ میلیارد لیتر بنزین مصرف دارند. اگر این رقم در کنار مصرف روزانه بنزین کشور قرار گیرد، ابعاد مسئله روشن‌تر می‌شود.

مصرف بنزین در سال‌های اخیر به محدوده‌ای بالاتر از ۱۲۰ میلیون لیتر در روز رسیده و در برخی مقاطع سال ۱۴۰۵، توزیع روزانه بنزین به حدود ۱۳۴.۵ میلیون لیتر رسیده است. در همین مقطع، تولید روزانه بنزین و بنزین اختلاطی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر گزارش شده است؛ یعنی شکافی نزدیک به ۱۳.۵ میلیون لیتر در روز میان تولید و مصرف وجود داشته است.

در چنین شرایطی، هر سیاستی که بتواند بدون کاهش فعالیت اقتصادی، مصرف سوخت را پایین بیاورد، از نظر اقتصادی اهمیت زیادی پیدا می‌کند.

چرا فرسودگی به ناترازی بنزین تبدیل شده است؟

خودروی فرسوده فقط به دلیل تعداد بیشتر یا موتور قدیمی‌تر سوخت مصرف نمی‌کند؛ راندمان پایین، استهلاک موتور، سیستم احتراق نامناسب و افزایش مصرف در طول عمر خودرو باعث می‌شود مصرف سوخت آن از یک خودروی جدید بیشتر باشد.

این اختلاف مصرف وقتی در میلیون‌ها وسیله ضرب می‌شود، به یک هزینه کلان برای اقتصاد تبدیل می‌شود.

در واقع، دولت برای تأمین بنزین مورد نیاز کشور با دو مسیر مواجه است: افزایش عرضه یا کاهش تقاضا. افزایش پالایش و واردات سوخت هزینه سرمایه‌ای و ارزی بالایی دارد، در حالی که کاهش مصرف از طریق افزایش بهره‌وری ناوگان می‌تواند همزمان چند مسئله را هدف قرار دهد.

از این منظر، نوسازی ناوگان را باید بخشی از سیاست مدیریت تقاضای انرژی و نه صرفا سیاست صنعت خودرو دانست.

نوسازی پنج میلیون دستگاه چقدر اهمیت دارد؟

جایگزینی پنج میلیون وسیله فرسوده می‌تواند حدود ۳.۳ میلیارد لیتر بنزین در سال صرفه‌جویی ایجاد کند. این یعنی به‌طور متوسط برای هر وسیله نوسازی‌شده حدود ۶۶۰ لیتر صرفه‌جویی سالانه حاصل می‌شود.

اگر این برآورد محقق شود، صرفه‌جویی ۳.۳ میلیارد لیتری معادل حدود ۷ درصد مصرف کل بنزین کشور بر مبنای مصرف ۴۵.۵ میلیارد لیتری است.

بنابراین حتی اگر نوسازی کامل ۱۴ میلیون دستگاه در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نباشد، تمرکز بر پنج میلیون دستگاه می‌تواند اثر محسوسی بر سمت تقاضای بنزین داشته باشد.

مسئله اصلی؛ هزینه نوسازی

مالک خودروی فرسوده معمولا توان مالی کافی برای خرید خودروی جایگزین را ندارد. بنابراین اگر سیاست اسقاط صرفا بر اجبار قانونی یا افزایش ارزش گواهی اسقاط متمرکز شود، ممکن است تعداد خودروهای اسقاط‌شده افزایش پیدا کند، اما سرعت نوسازی همچنان محدود بماند.

ارزش گواهی اسقاط نیز در این میان اهمیت پیدا کرده است. بر اساس سازوکار اعلام‌شده، ارزش هر گواهی برای برخی خودروهای سواری حدود ۶۰ میلیون تومان است و با صدور سه گواهی برای یک خودرو، ارزش مجموع گواهی‌ها می‌تواند به ۱۸۰ میلیون تومان برسد.

اما باید میان ارزش گواهی اسقاط و درآمد نقدی مالک تفاوت گذاشت. این رقم لزوما به معنای آن نیست که مالک خودرو ۱۸۰ میلیون تومان وجه نقد دریافت می‌کند؛ ارزش اقتصادی گواهی در فرآیند نوسازی و شماره‌گذاری خودروی جایگزین تعریف می‌شود.

موانع نوسازی چیست؟

1. قدرت خرید پایین مالکان

بخش قابل توجهی از مالکان خودروهای فرسوده از اقشار با درآمد متوسط یا پایین هستند. بنابراین حتی اگر ارزش خودرو و گواهی اسقاط افزایش یابد، ممکن است فاصله قیمت خودروی جدید با توان مالی آنها همچنان زیاد باشد.

۲.  محدودیت تأمین مالی

نوسازی چند میلیون دستگاه نیازمند منابع مالی بسیار بزرگ است. اگر تمام هزینه از بودجه عمومی تأمین شود، فشار قابل توجهی به منابع دولت وارد خواهد شد.

۳. ظرفیت محدود اسقاط

افزایش تعداد خودروهای فرسوده به‌تنهایی کافی نیست. مراکز اسقاط، شبکه تأمین خودرو و منابع مالی نیز باید توان پذیرش حجم بالای نوسازی را داشته باشند.

۴. افزایش قیمت خودروی جایگزین

اگر هزینه گواهی اسقاط مستقیما به قیمت خودروی جدید منتقل شود، بخشی از اثر حمایتی سیاست اسقاط خنثی می‌شود. در چنین شرایطی، هزینه نوسازی برای مصرف‌کننده افزایش پیدا می‌کند.

۵.  تمرکز بر تعداد به جای مصرف

همه خودروهای فرسوده اثر یکسانی بر مصرف بنزین ندارند. خودرویی با پیمایش بالا می‌تواند چند برابر خودرویی با پیمایش پایین مصرف سوخت ایجاد کند. بنابراین سیاست نوسازی باید علاوه بر سن خودرو، میزان پیمایش و مصرف سوخت را نیز در نظر بگیرد.

راهکار اقتصادی؛ صرفه‌جویی سوخت را به منبع مالی تبدیل کنیم

مهم‌ترین تغییر در سیاست نوسازی می‌تواند این باشد که صرفه‌جویی آینده بنزین به بخشی از منابع مالی نوسازی تبدیل شود.

اگر نوسازی پنج میلیون دستگاه بتواند سالانه ۳.۳ میلیارد لیتر بنزین صرفه‌جویی کند، این کاهش مصرف یک دارایی اقتصادی است. ارزش این صرفه‌جویی می‌تواند مبنایی برای طراحی تسهیلات بلندمدت، لیزینگ یا ابزارهای تأمین مالی نوسازی قرار گیرد.

به عبارت دیگر، به‌جای اینکه دولت تمام هزینه نوسازی را در ابتدا پرداخت کند، می‌توان بخشی از منافع ناشی از کاهش مصرف سوخت را در طول زمان به بازپرداخت منابع مالی اختصاص داد.

اولویت باید با پرمصرف‌ترین ناوگان باشد

یک سیاست کارآمد نباید بگوید هر خودروی فرسوده را جایگزین کنیم. اولویت اقتصادی باید با وسایلی باشد که بیشترین مصرف سوخت و بیشترین پیمایش را دارند.

برای مثال، خودروهای عمومی، تاکسی‌ها، وانت‌ها و موتورسیکلت‌های پرتردد می‌توانند در اولویت قرار بگیرند؛ زیرا نوسازی آنها در مقایسه با خودروهای کم‌کارکرد، صرفه‌جویی بیشتری ایجاد می‌کند.

این رویکرد باعث می‌شود منابع محدود نوسازی به جایی اختصاص پیدا کند که بیشترین کاهش مصرف را ایجاد می‌کند.

موتورسیکلت‌ها؛ بخش مغفول سیاست اسقاط

در ایران حدود ۱۴ میلیون موتورسیکلت در حال تردد است که بر اساس اعلام وزیر صمت، نزدیک به ۱۱ میلیون دستگاه، یعنی حدود ۷۹ درصد، فرسوده‌اند. این نسبت نشان می‌دهد بخش بزرگی از ناوگان موتوری کشور همچنان با فناوری‌های قدیمی فعالیت می‌کند. در طرح نوسازی آغازشده، تاکنون حدود ۲۵ هزار متقاضی ثبت‌نام کرده‌اند؛ رقمی که در برابر ۱۱ میلیون موتورسیکلت فرسوده، کمتر از ۰.۳ درصد است.

از نظر اقتصادی، مزیت نوسازی موتورسیکلت در هزینه پایین‌تر جایگزینی نسبت به خودروهای سواری است. جایگزینی نمونه‌های کاربراتوری و فرسوده با مدل‌های انژکتوری یا برقی می‌تواند هم مصرف سوخت و هم آلایندگی را کاهش دهد. با این حال، استقبال محدود نشان می‌دهد مشوق فعلی کافی نیست؛ به‌ویژه آنکه ارزش گواهی اسقاط موتورسیکلت معمولی حدود ۸.۷۵ میلیون تومان و برای نمونه برقی ۲۶.۸۵ میلیون تومان اعلام شده است.

بنابراین موتورسیکلت‌ها می‌توانند یکی از سریع‌ترین مسیرهای کاهش مصرف انرژی و آلودگی شهری باشند، مشروط به اینکه مشوق مالی متناسب با هزینه واقعی نوسازی طراحی شود.

راهکار دوم؛ ایجاد بازار واقعی گواهی اسقاط

گواهی اسقاط زمانی می‌تواند نقش اقتصادی خود را ایفا کند که یک بازار شفاف و قابل پیش‌بینی داشته باشد.

قیمت‌گذاری شفاف، امکان معامله، اتصال گواهی به میزان واقعی کاهش مصرف و ایجاد دسترسی آسان مالک به فرآیند اسقاط می‌تواند ارزش اقتصادی این گواهی‌ها را افزایش دهد.

در چنین مدلی، گواهی اسقاط از یک ابزار اداری به ابزار مالی کاهش مصرف انرژی تبدیل می‌شود.

جمع‌بندی

۱۴ میلیون وسیله فرسوده فقط بخشی از ناوگان قدیمی کشور نیستند؛ آنها بخشی از مسئله ساختاری ناترازی بنزین را تشکیل می‌دهند.

اگر برآورد مصرف ۲۰.۳ میلیارد لیتری و صرفه‌جویی ۳.۳ میلیارد لیتری با نوسازی پنج میلیون دستگاه محقق شود، سیاست اسقاط می‌تواند سالانه چند میلیارد لیتر از تقاضای بنزین را کاهش دهد.

اما تحقق این هدف به افزایش ارزش گواهی اسقاط به‌تنهایی وابسته نیست. مسئله اصلی، طراحی یک مدل اقتصادی است که در آن مالک توان نوسازی داشته باشد، خودروی جایگزین با قیمت قابل دسترس عرضه شود و صرفه‌جویی آینده سوخت بتواند بخشی از هزینه امروز را تأمین مالی کند.

در چنین شرایطی، اسقاط خودرو دیگر یک سیاست زیست‌محیطی نخواهد بود؛ بلکه به یکی از ابزارهای مدیریت ناترازی انرژی و کاهش هزینه اقتصادی مصرف بنزین تبدیل می‌شود.

سوالات متداول

۱. ناوگان فرسوده سالانه چه میزان بنزین مصرف می‌کند؟
برآوردها نشان می‌دهد حدود ۱۴ میلیون وسیله نقلیه فرسوده سالانه بیش از ۲۰ میلیارد لیتر بنزین مصرف می‌کنند.

۲. جایگزینی ۵ میلیون وسیله فرسوده چقدر صرفه‌جویی ایجاد می‌کند؟
برآورد سناریویی نشان می‌دهد جایگزینی ۵ میلیون وسیله فرسوده می‌تواند سالانه حدود ۳.۳ میلیارد لیتر بنزین، معادل حدود ۹ میلیون لیتر در روز، صرفه‌جویی ایجاد کند.

۳. آیا اسقاط خودروهای فرسوده می‌تواند ناترازی بنزین را کاهش دهد؟
بله. کاهش مصرف ناشی از نوسازی ناوگان می‌تواند بخشی از فاصله میان تولید و مصرف بنزین را پوشش دهد، هرچند به‌تنهایی برای حل کامل ناترازی کافی نیست.

۴. مهم‌ترین مانع نوسازی ناوگان فرسوده چیست؟
محدودیت منابع مالی، پایین بودن قدرت خرید مالکان، ناکافی بودن ظرفیت اسقاط و ضعف سازوکار تأمین مالی از مهم‌ترین موانع اجرای گسترده طرح‌های نوسازی است.

۵. گواهی اسقاط چه نقشی در نوسازی ناوگان دارد؟
گواهی اسقاط می‌تواند ارزش اقتصادی وسیله فرسوده را به منبعی برای تأمین بخشی از هزینه خرید وسیله جدید تبدیل کند و در صورت طراحی درست، به افزایش سرعت نوسازی کمک کند.

منابع گزارش

خبرگزاری مهر