تجارت ایران در دوران پساجنگ برای احیا و افزایش تاب‌آوری، به پنج اقدام اصلی نیاز دارد: حفظ و ایمن‌سازی بنادر جنوبی، توسعه مسیرهای مکمل در شمال و مرزهای زمینی، تکمیل راه‌آهن رشت–آستارا، تقویت تجارت با همسایگان و کاهش هزینه‌های گمرکی و لجستیکی. جنگ از اسفند ۱۴۰۴ نشان داد موقعیت جغرافیایی ایران به‌تنهایی برای حفظ جریان تجارت کافی نیست. تازه‌ترین تحول در ۱۵ آبان ۱۴۰۵ نیز امضای اسناد دسترسی طرف روسی به اراضی مسیر ۱۶۲ کیلومتری رشت–آستارا برای ادامه مطالعات مهندسی است؛ اقدامی مهم که هنوز به معنای ساخت یا بهره‌برداری از این خط‌آهن نیست.
به گزارش چارسو اقتصاد، ایران سال‌ها به‌عنوان چهارراه ارتباطی شرق و غرب و شمال و جنوب شناخته شده است. این مزیت جغرافیایی همچنان وجود دارد، اما اختلال‌های ناشی از جنگ و محدودیت‌های کشتیرانی نشان داده‌اند که ارزش اقتصادی یک مسیر فقط به فاصله جغرافیایی وابسته نیست.
امنیت عبور، هزینه بیمه، سرعت تشریفات گمرکی، دسترسی به زیرساخت و اعتماد شرکای تجاری تعیین می‌کنند که یک مسیر تا چه اندازه برای صادرکننده و واردکننده قابل اتکا باشد.
به‌روزرسانی ۱۵ آبان ۱۴۰۵: اطلاعات جدید مربوط به پروژه راه‌آهن رشت–آستارا، آخرین وضعیت همکاری هند در چابهار و جزئیات آمار کریدور شمال–جنوب به این تحلیل افزوده شده است.
چرا بازسازی تجارت ایران باید از امنیت بنادر جنوبی آغاز شود؟
بنادر جنوبی ستون اصلی تجارت دریایی ایران هستند. دسترسی به خلیج فارس و دریای عمان، امکان جابه‌جایی محموله‌های حجیم از جمله نفت، فرآورده‌های نفتی، مواد معدنی و کالاهای کانتینری را فراهم می‌کند.
اما جنگ و محدودیت‌های کشتیرانی در تنگه هرمز، هزینه استفاده از این ظرفیت را افزایش داده است.
براساس گزارش الجزیره در ۲۷ اوت ۲۰۲۶، تعداد شناورهای عبوری از تنگه هرمز در مقطعی از بیش از ۱۰۰ کشتی در روز به حدود پنج کشتی کاهش یافت؛ یعنی افتی در حدود ۹۵ درصد نسبت به سطح پیشین.
پس از تفاهم ۱۷ ژوئن ۲۰۲۶ نیز عبور کشتی‌ها برای مدتی افزایش یافت، اما حملات و حوادث دریایی بعدی مانع عادی شدن پایدار تردد شد.
در ۵ نوامبر نیز رویترز از حوادث تازه برای نفتکش‌ها در محدوده هرمز خبر داد. این گزارش نشان می‌دهد که صرف گفت‌وگو درباره بازگشایی، به معنی بازگشت کامل امنیت حمل‌ونقل نیست.
اثر اقتصادی این وضعیت فراتر از افزایش کرایه کشتی است. واردکننده ممکن است مجبور شود هزینه بیمه بالاتری بپردازد، موجودی بیشتری نگه دارد یا برای تحویل کالا زمان طولانی‌تری در نظر بگیرد.
بنابراین اولویت نخست تجارت پساجنگ باید حفظ ظرفیت بنادر جنوبی و کاهش پایدار ریسک فعالیت آن‌ها باشد، نه کنار گذاشتن مسیر جنوب به سود مسیرهای محدودتر.
بنادر شمالی ایران چقدر می‌توانند کمبود ظرفیت جنوب را جبران کنند؟
با افزایش فشار بر بنادر جنوبی، توجه بیشتری به بنادر دریای خزر و مسیرهای زمینی معطوف شده است.
به گفته رئیس سازمان بنادر و دریانوردی، سهم بنادر شمالی از حمل کالاهای اساسی از ۱۸ درصد پیش از جنگ به ۳۰ درصد افزایش یافته است.
این افزایش، نشانه اهمیت بیشتر مسیر شمال برای تأمین اقلام ضروری است؛ اما نباید آن را سهم ۳۰ درصدی بنادر شمالی از کل تجارت کشور تفسیر کرد.
استاندار گیلان نیز از رشد ۵۰ درصدی ورود کانتینر به بنادر خزر در پنج ماه منتهی به پایان مرداد ۱۴۰۵ نسبت به دوره مشابه خبر داده بود.
با این حال، ظرفیت اسمی بنادر شمالی همچنان محدود است. براساس آمار اعلام‌شده در گزارش الجزیره، از ظرفیت اسمی حدود ۳۰۰ میلیون تنی بنادر ایران، نزدیک به ۳۰ میلیون تن به بنادر شمالی اختصاص دارد.
این ارقام نشان می‌دهد بنادر خزر از نظر ظرفیت اسمی، حدود یک‌دهم کل ظرفیت بنادر کشور را در اختیار دارند. ظرفیت اسمی نیز الزاماً معادل حجم واقعی تخلیه و بارگیری نیست.
افت تراز آب خزر چه محدودیتی برای تجارت شمال ایران ایجاد کرده است؟
یکی از موانع توسعه تجارت دریایی شمال، کاهش تراز آب دریای خزر است.
طبق اظهارات مقام‌های محیط‌زیستی ایران که الجزیره در سپتامبر ۲۰۲۶ منتشر کرد، افت سطح آب خزر در دو تا سه سال گذشته بیش از ۲۰ سانتی‌متر در سال گزارش شده است.
همچنین دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران گفته است برخی بنادر شمالی که پیش‌تر امکان پذیرش شناورهای حدود شش هزار تنی را داشتند، به‌دلیل کاهش عمق آب اکنون در پذیرش شناورهای بیش از چهار هزار تن با محدودیت مواجه‌اند.
این کاهش ظرفیت، هزینه حمل هر تن کالا را افزایش می‌دهد و امکان استفاده از کشتی‌های بزرگ‌تر را محدود می‌کند.
براساس مقایسه ارائه‌شده از سوی رئیس سازمان بنادر، ظرفیت حمل یک شناور بزرگ جنوبی ممکن است با حدود ۲۰ شناور مورد استفاده در خزر برابری کند. این مقایسه برای نمایش تفاوت مقیاس حمل است و نباید به همه کشتی‌ها تعمیم داده شود.
در نتیجه، توسعه بنادر شمالی بدون سرمایه‌گذاری در لایروبی، تجهیزات بندری، ناوگان مناسب آب کم‌عمق و اتصال ریلی کارایی محدودی خواهد داشت.
کریدور شمال–جنوب چه اندازه رشد کرده و حلقه گمشده آن کجاست؟
کریدور بین‌المللی شمال–جنوب مجموعه‌ای از مسیرهای ریلی، جاده‌ای و دریایی است که روسیه، ایران، کشورهای قفقاز و آسیای مرکزی را به مسیرهای منتهی به خلیج فارس و اقیانوس هند متصل می‌کند.
طبق آمار اعلام‌شده از سوی راه‌آهن روسیه، در فاصله ژانویه تا سپتامبر ۲۰۲۶، حدود ۸٫۹ میلیون تن بار از مسیرهای ریلی این کریدور حمل شده است؛ رقمی که نسبت به دوره مشابه سال قبل ۹٫۶ درصد افزایش نشان می‌دهد.
آمار یادشده مربوط به مسیرهای ریلی کریدور است، نه مجموع همه محموله‌های جاده‌ای و دریایی و نه صرفاً بار ترانزیتی عبورکرده از خاک ایران.
رشد بار در شاخه غربی کریدور ۹٫۲ درصد و در شاخه ترانس‌خزر ۱۹٫۳ درصد گزارش شده است.
این اعداد از افزایش استفاده از کریدور حکایت دارند، اما برای سنجش سهم واقعی ایران باید آمار عبور کالا از پایانه‌ها و بنادر ایرانی نیز جداگانه بررسی شود.
آخرین خبر راه‌آهن رشت–آستارا در ۱۵ آبان چیست؟
تازه‌ترین تحول این پروژه، امضای اسناد دسترسی طرف روسی به اراضی مسیر راه‌آهن رشت–آستارا برای ادامه مطالعات مهندسی است.
اینترفکس در ۵ نوامبر ۲۰۲۶ به نقل از معاون نخست‌وزیر روسیه گزارش داد شرکت روسی Caspian Services و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل ایران، پروتکل دسترسی به اراضی مسیر و الحاقیه قراردادی را امضا کرده‌اند.
طبق این گزارش، دسترسی به اراضی در طول مسیر برای ادامه بررسی‌های مهندسی فراهم شده است. مطالعات نقشه‌برداری، آب‌وهواشناسی، توپوگرافی و بررسی‌های فنی نیز ادامه دارند.
همچنین معاون وزیر راه و شهرسازی ایران اعلام کرد ۳۷ کیلومتر باقی‌مانده اراضی مورد نیاز مسیر به طرف روسی تحویل داده شده است.
راه‌آهن رشت–آستارا با طول برنامه‌ریزی‌شده ۱۶۲ کیلومتر، بخش تکمیل‌نشده شاخه غربی کریدور شمال–جنوب محسوب می‌شود.
طبق اظهارات مقام راه‌آهن روسیه در اکتبر ۲۰۲۶، هدف‌گذاری این است که ساخت پروژه در سال ۲۰۲۷ آغاز شود و در چارچوب برنامه سه‌ساله تکمیل شود. این زمان‌بندی، برنامه اعلامی است و تاریخ قطعی بهره‌برداری محسوب نمی‌شود.
بنابراین واگذاری اراضی، پیشرفت در آماده‌سازی اجرای پروژه است؛ اما هنوز به معنای اتصال ریلی عملیاتی رشت به آستارا نیست.
چرا تجارت با همسایگان یکی از مزیت‌های اصلی ایران در دوران بازسازی است؟
ایران با مجموعه‌ای از بازارهای نزدیک مرز زمینی یا دریایی مشترک دارد. این موقعیت می‌تواند هزینه دسترسی به مشتریان منطقه‌ای را نسبت به بازارهای دورتر کاهش دهد.
طبق گزارش گمرک ایران که تهران‌تایمز در آوریل ۲۰۲۵ منتشر کرد، ارزش تجارت غیرنفتی ایران با ۱۵ کشور همسایه در سال ۱۴۰۳ به ۷۴٫۳ میلیارد دلار و وزن آن به ۱۱۲٫۸ میلیون تن رسید.
ارزش تجارت با همسایگان در آن سال نسبت به سال قبل ۲۱ درصد افزایش یافته بود.
امارات متحده عربی با ۲۹٫۲ میلیارد دلار، ترکیه با ۱۹٫۴ میلیارد دلار و عراق با ۱۲٫۵ میلیارد دلار، سه شریک مهم ایران در این آمار بودند.
این داده‌ها به سال ۱۴۰۳ تعلق دارند و نباید به‌عنوان حجم قطعی تجارت سال ۱۴۰۵ معرفی شوند. اهمیت آن‌ها نشان دادن ظرفیت پایه بازارهای همسایه پیش از تشدید بحران است.
نمایش داده‌های نمودار
| بازه | تجارت غیر نفتی، برحسب میلیارد دلار |
|---|---|
| امارات | ۲۹.۲ |
| ترکیه | ۱۹.۴ |
| عراق | ۱۲.۵ |
| پاکستان | ۳.۱ |
| افغانستان | ۲.۵ |
| سایر | ۷.۶ |
از منظر بازسازی تجارت، مزیت بازارهای همسایه فقط به نزدیکی جغرافیایی محدود نیست.
تجارت با امارات، عراق، ترکیه و دیگر کشورهای منطقه به شبکه‌های توزیع، روابط بانکی و مالی، اعتماد خریداران و ارتباطات تجار نیز وابسته است.
در گزارش الجزیره، ازانا تدلا، تحلیلگر بنیاد بورس و بازار، به اهمیت شبکه‌های تجاری و روابط شخصی فعالان اقتصادی ایران، به‌ویژه در امارات، اشاره کرده است.
این سرمایه ارتباطی با ساخت بندر یا راه‌آهن جدید جایگزین نمی‌شود. حفظ اعتماد تجاری، قراردادهای قابل اجرا و کانال‌های پرداخت، بخشی از زیرساخت واقعی تجارت پساجنگ است.
مرزهای زمینی ایران چه ظرفیتی دارند و چرا صف کامیون‌ها مشکل‌ساز شده است؟
مرزهای زمینی می‌توانند بخشی از بار تجاری را از مسیرهای دریایی پرریسک به مسیرهای دیگر منتقل کنند، اما این ظرفیت بدون محدودیت نیست.
طبق گزارش الجزیره در سپتامبر ۲۰۲۶، در گذرگاه نوردوز میان ایران و ارمنستان، در مقاطعی تا ۱۸۰۰ کامیون برای ورود به ایران در صف بوده‌اند.
در برخی پایانه‌های دیگر نیز زمان انتظار ۱۰ تا ۱۵ روز گزارش شده است.
به گفته کارشناسان مورد استناد این گزارش، ازدحام فقط ناشی از انتقال تجارت از جنوب نیست؛ ظرفیت محدود پایانه‌ها، تشریفات گمرکی، زیرساخت جاده‌ای و پروژه‌های عمرانی نیز در آن نقش دارند.
بنابراین افزایش تردد از مرزهای زمینی بدون اصلاح فرآیندها ممکن است تنها محل ایجاد هزینه و تأخیر را از بندر به پایانه مرزی منتقل کند.
آیا بندر چابهار می‌تواند تجارت ایران را از ریسک تنگه هرمز دور کند؟
چابهار در ساحل دریای عمان و خارج از تنگه هرمز قرار دارد؛ به همین دلیل از نظر جغرافیایی امکان دسترسی مستقیم به مسیرهای اقیانوسی را فراهم می‌کند.
هند در مه ۲۰۲۴ قراردادی ۱۰ ساله برای بهره‌برداری از پایانه شهید بهشتی امضا کرد.
اما در کنار مزیت جغرافیایی، ریسک حقوقی و تحریمی همچنان اهمیت دارد.
براساس پاسخ رسمی دولت هند به پارلمان این کشور، معافیت مشروط تحریمی آمریکا برای پروژه چابهار در ۲۶ آوریل ۲۰۲۶ پایان یافت.
دولت هند در همان پاسخ اعلام کرد تعهد مالی ۱۲۰ میلیون دلاری خود برای پروژه را انجام داده و با طرف‌های مرتبط برای بررسی پیامدهای پایان معافیت در تماس است.
بنابراین پایان معافیت را نباید به‌طور خودکار معادل توقف قطعی فعالیت هند در بندر چابهار دانست؛ اما این موضوع ریسک ادامه سرمایه‌گذاری و همکاری شرکت‌های خارجی را افزایش می‌دهد.
در برنامه تجارت پساجنگ، چابهار تنها زمانی می‌تواند نقش گسترده‌تری ایفا کند که اتصال حمل‌ونقل داخلی، خدمات بندری و وضعیت حقوقی سرمایه‌گذاری آن قابل اتکا باشد.
چرا عملکرد گمرک و لجستیک به اندازه ساخت بندر و راه‌آهن اهمیت دارد؟
یکی از موانع ساختاری تجارت ایران، هزینه زمانی و عملیاتی جابه‌جایی کالا است.
براساس شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی در سال ۲۰۲۳، ایران با امتیاز ۲٫۳ در رتبه مشترک ۱۲۳ میان ۱۳۹ اقتصاد قرار داشت.
ترکیه در همان گزارش با امتیاز ۳٫۴ در جایگاه مشترک ۳۸ ایستاده بود.
رتبه ایران نسبت به سال ۲۰۱۸ که ۶۴ بود کاهش یافته است، اما مقایسه رتبه‌ها باید با توجه به تفاوت تعداد اقتصادهای بررسی‌شده و روش ارزیابی انجام شود.
این شاخص، تصویری تاریخی از عملکرد لجستیک در سال ۲۰۲۳ است و نباید بدون گزارش جدید به‌عنوان رتبه اندازه‌گیری‌شده ایران در سال ۱۴۰۵ معرفی شود.
با این حال، مشکلاتی مانند انتظار طولانی در مرز، تعدد مراحل گمرکی و محدودیت خدمات حمل‌ونقل نشان می‌دهند که بهبود زیرساخت فیزیکی باید با اصلاح فرآیندها همراه شود.
برای مثال، ساده‌سازی گردش اسناد، هماهنگی میان سازمان‌های مرزی، توسعه پنجره واحد و کاهش توقف کامیون‌ها می‌تواند بدون انتظار برای تکمیل پروژه‌های چندساله، بخشی از هزینه تجارت را کاهش دهد.
چارسو اقتصاد در گزارش «طلب ۴ میلیارد یورویی واردکنندگان چه زمانی پرداخت می‌شود؟ ۶ راهکار برای تسویه بدهی دولت» یکی دیگر از محدودیت‌های مالی فعالان تجارت خارجی را بررسی کرده است.
مسیرهای تجارت پساجنگ ایران چه مزیت‌ها و محدودیت‌هایی دارند؟
| مسیر | مزیت اقتصادی | محدودیت اصلی | اولویت سرمایه‌گذاری |
|---|---|---|---|
| بنادر جنوبی | ظرفیت بالای حمل محموله‌های حجیم و اتصال دریایی بین‌المللی | ریسک امنیتی، بیمه و اختلال عبور از هرمز | امنیت کشتیرانی، تداوم خدمات بندری و زیرساخت پشتیبان |
| بنادر خزر | دسترسی به روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و مسیرهای شمالی | ظرفیت اسمی محدود و افت تراز آب | لایروبی، ناوگان کم‌آب‌خور و اتصال ریلی |
| کریدور شمال–جنوب | پیوند شبکه‌های حمل روسیه و منطقه با ایران | تکمیل نشدن رشت–آستارا و محدودیت‌های حمل چندوجهی | تکمیل اتصال‌ها و توسعه پایانه‌های انتقال بار |
| مرزهای زمینی | دسترسی مستقیم به بازار کشورهای همسایه | صف کامیون، تشریفات و محدودیت ظرفیت پایانه‌ها | گمرک الکترونیکی، هماهنگی مرزی و مدیریت تردد |
| بندر چابهار | دسترسی مستقیم به دریای عمان، خارج از هرمز | ریسک تحریمی و محدودیت اتصالات داخلی | چارچوب حقوقی پایدار، اتصال حمل‌ونقل و جذب سرمایه |
برای بازسازی تجارت ایران کدام اقدامات باید در اولویت قرار بگیرند؟
داده‌های بررسی‌شده نشان می‌دهند توسعه تجارت پساجنگ ایران به یک پروژه منفرد وابسته نیست. مجموعه‌ای از اصلاحات کوتاه‌مدت و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی باید هم‌زمان پیش بروند.
۱. حفظ جنوب و ایجاد مسیرهای پشتیبان
بنادر جنوبی همچنان مسیر اصلی حمل کالاهای حجیم باقی می‌مانند. توسعه شمال، چابهار و مرزهای زمینی باید ریسک وابستگی به یک مسیر را کاهش دهد، نه اینکه جایگزینی کامل و غیرواقعی برای جنوب تعریف شود.
۲. تکمیل رشت–آستارا با زمان‌بندی و گزارش پیشرفت شفاف
پس از تحویل اراضی برای مطالعات مهندسی، مراحل طراحی، تأمین مالی، آغاز ساخت و بهره‌برداری باید به‌صورت جداگانه گزارش شوند. معیار موفقیت نهایی، ظرفیت حمل واقعی و کاهش هزینه تجارت خواهد بود.
۳. کاهش زمان توقف در مرزها و گمرکات
پنجره واحد، تبادل الکترونیکی اسناد، مدیریت نوبت کامیون‌ها، هماهنگی دستگاه‌های مرزی و افزایش قابلیت پیش‌بینی زمان ترخیص می‌تواند بازده زیرساخت موجود را بهبود دهد.
۴. توسعه هدفمند ظرفیت شمال
سرمایه‌گذاری در بنادر خزر باید متناسب با محدودیت عمق آب، تقاضای واقعی کالا و ظرفیت اتصال ریلی و جاده‌ای انجام شود.
۵. کاهش ریسک حقوقی و مالی تجارت
تجربه چابهار و مشکلات تأمین مالی واردات نشان می‌دهد قراردادهای پایدار، دسترسی قابل اتکا به پرداخت‌ها و حفظ ارتباط با شرکای تجاری بخشی از زیرساخت تجارت هستند.
موفقیت برنامه تجارت پساجنگ را با چه شاخص‌هایی باید سنجید؟
برای ارزیابی نتیجه اقدامات، افزایش طول خطوط ریلی یا ظرفیت اسمی بنادر به‌تنهایی کافی نیست.
شاخص‌های کاربردی شامل زمان متوسط ترخیص کالا، مدت انتظار کامیون در مرز، هزینه حمل هر تن بار، سهم مسیرهای جایگزین از جریان واقعی کالا، تعداد اختلال‌های حمل‌ونقل و حجم تجارت با بازارهای همسایه هستند.
افزایش ظرفیت زمانی ارزش اقتصادی دارد که به کاهش هزینه نهایی کالا، تحویل قابل پیش‌بینی‌تر و افزایش امکان رقابت صادرکنندگان و واردکنندگان منجر شود.
جمع‌بندی؛ تجارت پساجنگ ایران چگونه نجات پیدا می‌کند؟
ایران برای توسعه تجارت در دوران بازسازی از چند مزیت واقعی برخوردار است: ظرفیت بنادر جنوبی، دسترسی به دریای خزر و عمان، مسیرهای کریدور شمال–جنوب و بازار گسترده کشورهای همسایه.
اما جنگ نشان داده است که جغرافیا بدون امنیت مسیر، خدمات قابل اتکا و روابط تجاری پایدار نمی‌تواند به‌تنهایی جریان تجارت را حفظ کند.
تحویل اراضی راه‌آهن رشت–آستارا برای مطالعات مهندسی در آبان ۱۴۰۵ یک گام اجرایی مهم است، اما تکمیل زیرساخت، کاهش صف مرزها و بهبود خدمات لجستیکی همچنان به سرمایه‌گذاری و اصلاحات عملی نیاز دارد.
نتیجه اصلی این است که تجارت پساجنگ ایران با جایگزین کردن یک مسیر به‌جای مسیر دیگر نجات پیدا نمی‌کند؛ راه‌حل، ایجاد شبکه‌ای متنوع، امن، سریع و قابل پیش‌بینی است که هزینه اختلال را برای بنگاه‌ها و مصرف‌کنندگان کاهش دهد.
پرسش‌های مرتبط درباره آینده تجارت و کریدورهای ایران
آیا افزایش ترانزیت الزاماً باعث رشد صادرات تولیدکنندگان ایرانی می‌شود؟
خیر. درآمد ترانزیت از عبور کالای خارجی با صادرات محصولات تولید داخل متفاوت است. اثر ترانزیت بر تولید به میزان استفاده از خدمات داخلی، سرمایه‌گذاری و اتصال بنگاه‌ها به شبکه تجاری بستگی دارد.
چرا بیمه حمل‌ونقل در انتخاب مسیر تجاری اهمیت دارد؟
هزینه بیمه بخشی از هزینه نهایی حمل است. اگر خطر یک مسیر افزایش یابد، حتی کوتاه‌تر بودن فاصله جغرافیایی ممکن است مزیت اقتصادی آن را از بین ببرد.
آیا احداث راه‌آهن رشت–آستارا تمام مشکلات کریدور شمال–جنوب را برطرف می‌کند؟
خیر. تکمیل خط‌آهن یک گلوگاه مهم را کاهش می‌دهد، اما سرعت ترانزیت به ظرفیت پایانه‌ها، هماهنگی مرزی، ناوگان، تعرفه‌ها و سایر زیرساخت‌های مسیر نیز وابسته است.
چرا تجارت با همسایگان به نظام پرداخت قابل اتکا نیاز دارد؟
حمل فیزیکی کالا فقط بخشی از تجارت است. صادرکننده و واردکننده برای تسویه قرارداد، دریافت درآمد و تأمین مالی سفارش‌ها به سازوکارهای قانونی و قابل پیش‌بینی پرداخت نیاز دارند.
آیا کاهش زمان ترخیص می‌تواند بدون ساخت بندر جدید به تجارت کمک کند؟
بله. کاهش توقف کالا، اصلاح فرآیندهای گمرکی و هماهنگی سازمان‌ها می‌تواند ظرفیت عملیاتی زیرساخت موجود را افزایش دهد و هزینه انبارداری و خواب سرمایه را محدود کند.
منابع مستقیم گزارش و داده‌ها
- الجزیره، ۲۷ سپتامبر ۲۰۲۶؛ ظرفیت بنادر شمالی، کاهش تراز خزر، صف مرزها و تجارت جنوب ایران
- الجزیره، ۲۷ اوت ۲۰۲۶؛ افت تردد کشتی‌ها در تنگه هرمز
- الجزیره، ۹ ژوئیه ۲۰۲۶؛ وضعیت تردد پس از تفاهم ۱۷ ژوئن
- رویترز، ۵ نوامبر ۲۰۲۶؛ جدیدترین حوادث دریایی و محدودیت‌های کشتیرانی
- اینترفکس، ۵ نوامبر ۲۰۲۶؛ امضای اسناد مربوط به اراضی و مطالعات مهندسی رشت–آستارا
- ترند، ۶ نوامبر ۲۰۲۶؛ اظهارات معاون وزیر راه ایران درباره تحویل اراضی مسیر رشت–آستارا
- BRICS Transport به نقل از راه‌آهن روسیه، اکتبر ۲۰۲۶؛ حجم ۸٫۹ میلیون تن بار و رشد ۹٫۶ درصدی کریدور
- تهران‌تایمز به نقل از گمرک ایران؛ آمار تجارت غیرنفتی با ۱۵ همسایه در سال ۱۴۰۳
- بیزینس استاندارد، به نقل از پاسخ رسمی دولت هند به پارلمان؛ وضعیت چابهار و معافیت تحریمی
- بانک جهانی؛ شاخص عملکرد لجستیک، داده‌های سال ۲۰۲۳
- کاسپین‌پست، ۱۷ اکتبر ۲۰۲۶؛ تحلیل نقش رشت–آستارا در آینده کریدور
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟