دادههای قیمت بازار و نمایندگی نشان میدهد «شکاف قیمت» در محصولات سایپا بهطور معناداری بزرگتر از ایرانخودرو است؛ شکافی که فقط یک عدد نیست و به زبان اقتصادی، ترجمهی «ریسک سیاستگذاری»، «هزینه سرمایه در گردش»، و «ناترازی سازوکار قیمتگذاری» است. همزمان، فشار هزینه مواد اولیه و تغییر رژیم ارزی واردات قطعات (حرکت از نیما به بازار/نرخ توافقی) زمینه اصلیِ موج جدید درخواستهای افزایش قیمت را توضیح میدهد.
قیمت ایرانخودرو و سایپا بر اساس قیمت بازار و نمایندگی
قیمت روز خودروهای ایران خودرو و خودروهای سایپا امروز شنبه ۱۱ بهمن۱۴۰۴ به صورت ذیل است:
جدول قیمت خودروهای ایرانخودرو
| خودرو | قیمت بازار (تومان) | قیمت نمایندگی (تومان) | اختلاف بازار-نمایندگی | اختلاف درصدی |
| وانت آریسان | 920,000,000 | 875,000,000 | 45,000,000 | 5.1% |
| سورن پلاس (XU7P) | 1,380,000,000 | 1,179,500,000 | 200,500,000 | 17.0% |
| سورن پلاس دوگانهسوز (کپسول کوچک) | — | 1,324,400,000 | — | — |
| سورن پلاس دوگانهسوز (کپسول بزرگ) | 1,430,000,000 | 1,349,700,000 | 80,300,000 | 5.9% |
| دنا پلاس بورسی | — | 1,275,000,000 | — | — |
| دنا پلاس MT6 (رینگ فولادی) | 1,605,000,000 | 1,447,700,000 | 157,300,000 | 10.9% |
| دنا پلاس MT6 | 1,630,000,000 | 1,488,500,000 | 141,500,000 | 9.5% |
| دنا پلاس اتوماتیک | 2,000,000,000 | 1,720,300,000 | 279,700,000 | 16.3% |
| پژو 207 موتور TU3 | 1,280,000,000 | 1,128,300,000 | 151,700,000 | 13.4% |
| پژو 207 دندهای (TU5P) | 1,500,000,000 | 1,287,900,000 | 212,100,000 | 16.5% |
| پژو 207 دندهای TU5P پانوراما (رینگ فولادی) | 1,470,000,000 | 1,402,600,000 | 67,400,000 | 4.8% |
| پژو 207 دندهای پانوراما TU5P | 1,595,000,000 | 1,425,900,000 | 169,100,000 | 11.9% |
| پژو 207 اتوماتیک TU5P | 1,780,000,000 | 1,525,300,000 | 254,700,000 | 16.7% |
| پژو 207 اتوماتیک پانوراما | 1,850,000,000 | 1,632,800,000 | 217,200,000 | 13.3% |
| راناپلاس TU5P | 1,250,000,000 | 1,140,100,000 | 109,900,000 | 9.6% |
| تارا دستی V1 | 1,550,000,000 | 1,393,200,000 | 156,800,000 | 11.3% |
| تارا اتوماتیک V4 | 1,830,000,000 | 1,677,900,000 | 152,100,000 | 9.1% |
| هایما اس 5 ( S5 ) پرو | 2,670,000,000 | — | — | — |
| هایما اس 7 ( S7 ) پرو | 3,150,000,000 | 3,065,500,000 | 84,500,000 | 2.8% |
| هایما 8 اس ( S8 ) | 3,530,000,000 | 3,397,900,000 | 132,100,000 | 3.9% |
| هایما 7X | 2,990,000,000 | 3,408,400,000 | -418,400,000 | -12.3% |
| پیکاپ فوتون (اتوماتیک) | 4,650,000,000 | 2,970,000,000 | 1,680,000,000 | 56.6% |
| ری را | 2,560,000,000 | 2,327,400,000 | 232,600,000 | 10.0% |
| دانگ فنگ E70 | 1,160,000,000 | 1,011,400,000 | 148,600,000 | 14.7% |
جدول قیمت خودروهای ساییپا
| خودرو | قیمت بازار (تومان) | قیمت نمایندگی (تومان) | اختلاف بازار-نمایندگی | اختلاف درصدی |
| سهند S | 940,000,000 | 642,352,000 | 297,648,000 | 46.3% |
| سهند E اتوماتیک | 1,290,000,000 | 823,600,000 | 466,400,000 | 56.6% |
| اطلس S | 917,000,000 | 716,270,000 | 200,730,000 | 28.0% |
| اطلس GL | 943,000,000 | — | — | — |
| اطلس G | 1,000,000,000 | 780,309,000 | 219,691,000 | 28.2% |
| اطلس اتوماتیک | 1,320,000,000 | 968,854,000 | 351,146,000 | 36.2% |
| ساینا S | 910,000,000 | 504,101,000 | 405,899,000 | 80.5% |
| ساینا دوگانه سوز | 923,000,000 | 609,709,000 | 313,291,000 | 51.4% |
| ساینا اتوماتیک | 1,028,000,000 | 671,347,000 | 356,653,000 | 53.1% |
| کوییک RS | 830,000,000 | 598,979,000 | 231,021,000 | 38.6% |
| کوییک S | 827,000,000 | 565,909,000 | 261,091,000 | 46.1% |
| کوییک GX | 836,000,000 | 587,428,000 | 248,572,000 | 42.3% |
| کوییک GXR (رینگ فولادی) | 845,000,000 | 618,683,000 | 226,317,000 | 36.6% |
| کوییک GXR | 870,000,000 | 636,135,000 | 233,865,000 | 36.8% |
| شاهین GL | 1,360,000,000 | 891,827,000 | 468,173,000 | 52.5% |
| شاهین G (سانروف) | — | 918,609,000 | — | — |
| شاهین اتوماتیک GL | — | — | — | — |
| شاهین اتوماتیک G | 1,690,000,000 | 983,226,000 | 706,774,000 | 71.9% |
| شاهین اتوماتیک پلاس | 1,880,000,000 | 1,222,854,000 | 657,146,000 | 53.7% |
| پارس نوآ دستی | — | 878,460,000 | — | — |
| سایپا 151 GX | 720,000,000 | 563,000,000 | 157,000,000 | 27.9% |
| سایپا 151 GX (پاششی) | 730,000,000 | 569,900,000 | 160,100,000 | 28.1% |
| زامیاد اکستند EX | 1,170,000,000 | 1,096,600,000 | 73,400,000 | 6.7% |
| زامیاد اکستند EX (دوگانهسوز) | 1,225,000,000 | 1,177,500,000 | 47,500,000 | 4.0% |
| کارون | 1,420,000,000 | 1,550,700,000 | -130,700,000 | -8.4% |
| چانگان EADO برقی | 1,900,000,000 | 1,552,900,000 | 347,100,000 | 22.3% |
| چانگان CS35 (مونتاژ) | 3,220,000,000 | 1,944,925,000 | 1,275,075,000 | 65.6% |
| چانگان CS55 | 4,290,000,000 | — | — | — |
| چانگان CS55 (مونتاژ) | 4,020,000,000 | 2,107,000,000 | 1,913,000,000 | 90.8% |
| کرولا (الیت) | 4,530,000,000 | 2,170,000,000 | 2,360,000,000 | 108.8% |
| روئوه ERX5 | 3,780,000,000 | 2,164,000,000 | 1,616,000,000 | 74.7% |
چرا خودروسازها درخواست افزایش قیمت میدهند؟
اگر بخواهیم موضوع را اقتصادی و بدون هیجان بخوانیم، درخواست افزایش قیمت، از جنس «دعوا بر سر سود» نیست؛ بیشتر از جنس «تلاش برای همتراز کردن قیمت فروش با مسیر هزینه» است. دو متغیر در یک سال اخیر پررنگتر شدهاند:
۱) رشد هزینه نهادهها و تورم تولیدکننده
حتی در روایتهای رسمی/رسانهای هم تکرار میشود که هزینههای تولید بالا رفته و تورم تولیدکننده صنعت، به معنی فشار روی قیمت تمامشده است. در گزارشهای تحلیلی درباره تورم تولیدکننده صنعت (از جمله صنعت خودرو)، رشد قابل توجه هزینهها دیده میشود.
وقتی مواد اولیه (فولاد، آلومینیوم، پلیمرها، مواد شیمیایی، رنگ، لاستیک و…) با تورم داخلی حرکت میکنند، حتی اگر تیراژ ثابت بماند، «قیمت تمامشده» بالا میرود؛ و اگر قیمت فروش کارخانهای با وقفه یا با سقفهای تنظیمگری حرکت کند، شکاف زیان عملیاتی بزرگتر میشود—همان چیزی که در ادبیات رسمی کشور از آن با عنوان آثار قیمتگذاری و افزایش زیان انباشته یاد شده است.
۲) واردات قطعات با «ارز توافقی» و گرانتر شدن اسکلت ارزی هزینه
بخش پررنگتر ماجرا اینجاست: هزینه ارزی قطعات و مواد واسطهای. بانک مرکزی اعلام کرده نرخ نیما حذف میشود و معاملات ارزی به سمت سازوکار «بازار/ارز توافقی» منتقل میشود.
در همین چارچوب، توضیحات مربوط به بازار ارز تجاری و دامنه قیمتها در بازار توافقی هم منتشر شده است. ترجمهی عملی این تغییر برای صنعت خودرو چیست؟
خودروساز یا قطعهساز اگر تا دیروز بخشی از نیاز ارزی را با نرخهای پایینتر تأمین میکرد، حالا هزینه ارزیاش به «نرخهای نزدیکتر به واقعیت بازار» میل میکند. در صنعتی که ارزبری قطعه، مستقیم روی بهای تمامشده مینشیند، این تغییر نرخ ارز، خودش را با تأخیر کوتاه در صورتحساب مواد/قطعات نشان میدهد.
پس وقتی از بیرون میبینیم «درخواست افزایش قیمت» مطرح میشود، یکی از موتورهای اصلی آن همین انتقال رژیم ارزی است؛ مخصوصاً در خودروهای مونتاژی/وابسته به قطعه وارداتی که بازار هم برایشان پریمیوم ریسک میگیرد (همان شکافهای بزرگ در جدول سایپا). از سوی دیگر، خبرها و موضعگیریهای نهاد تنظیمگر هم نشان میدهد موضوع افزایش قیمت، در چارچوب فرآیندهای قانونی و مجوزها محل اختلاف است.
حاکمیت شرکتی و مدیریت هزینه–سود خودروسازها
اگر افزایش قیمت را تنها اهرم ببینیم، مسئله را کوچک کردهایم. در صنعت خودرو، دو نوع هزینه داریم:
- هزینههای برونزا ( نظیر نهاده، ارز، تحریم، استانداردها)
- هزینههای درونزا و قابل مدیریت (نظیر حکمرانی خرید، بهرهوری تولید، سرمایه در گردش، ساختار مالکیت و پاسخگویی مدیر)
در ادبیات سیاستی داخل کشور هم تأکید میشود اصلاح «نظام حکمرانی» در صنعت خودرو—در سطح مالکیت، مدیریت و تنظیمگری—و افزایش بهرهوری، جزء لاینفک ساماندهی است. همچنین گزارشهایی که ساختار سهامداری/مالکیت ایرانخودرو و سایپا را واکاوی میکنند، نشان میدهد پیچیدگی مالکیتی میتواند روی پاسخگویی مدیریتی و کیفیت تصمیمگیری اثر بگذارد.
چگونه میتوان هزینه خودروسازها را مدیریت کرد؟
۱) انضباط در خرید و قراردادهای تامین
- تمرکز روی قراردادهای بلندمدت با فرمول قیمت (index-linked) برای مواد اولیه داخلی، بهجای خریدهای مقطعی که قیمت را نوسانی میکند.
- شفافیت تدارکات و رقابتیسازی خرید (کاهش هزینههای پنهانِ پیمانکاری/واسطهگری). این دقیقاً با توصیههای استاندارد حاکمیت شرکتی بنگاههای دولتی در زمینه شفافیت و پاسخگویی همراستاست.
۲) مدیریت ارزبری و ریسک ارزی
- تفکیک «قطعه حیاتی» از «قطعه قابل بومیسازی» و جهتدهی سرمایهگذاری به جاهایی که ارزبری را واقعاً کم میکند (نه صرفاً داخلیسازی اسمی).
- کوتاه کردن چرخه سفارش تا ترخیص برای کاهش هزینه خواب سرمایه (هر روز خواب قطعه وارداتی، یعنی هزینه مالی و فشار روی قیمت تمامشده).
۳) بهرهوری تولید و سبد محصول
- کاهش تنوع غیرضروری تریمها/کدهای تولیدی و حرکت به سمت پلتفرمهای مشترک (تیراژ بالاتر = سرشکن شدن هزینه سربار).
- تمرکز روی «کیفیت در خط» برای کاهش دوبارهکاری و ضایعات؛ چون هزینه کیفیت پایین، در نهایت با گارانتی و افت برند به پول تبدیل میشود.
۴) حکمرانی شرکتی؛ از پاسخگویی مدیر تا استقلال هیئتمدیره
- تعریف KPIهای سختگیرانه برای مدیریت (بهرهوری نیروی کار، ضایعات، گردش موجودی، هزینه مالی، ارزبری به ازای خودرو) و اتصال پاداش مدیر به تحقق آنها.
- سادهسازی ساختارهای مالکیتی و کاهش تعارض منافع؛ چون در ساختارهای پیچیده، «هیچکس مالک واقعیِ نتیجه» نیست.
جدولهای قیمت نشان میدهد شکاف بازار و نمایندگی—بهویژه در سبد سایپا—دیگر یک پدیده حاشیهای نیست و به «شاخص انتظارات و ریسک» تبدیل شده است. از سمت هزینه نیز، ترکیبِ تورم نهادهها با تغییر رژیم ارزی و برجستهتر شدن «ارز توافقی» برای واردات قطعات، توضیح میدهد چرا فشار برای تعدیل قیمت کارخانهای بالا گرفته است. اما در یک نگاه اقتصادی، حتی اگر افزایش قیمت هم رخ دهد، بدون اصلاح حکمرانی هزینه و قواعد پاسخگویی مدیریتی، فقط صورتمسئله به تعویق میافتد؛ چون مسئله اصلی «توان کنترل هزینههای قابل کنترل» و «شفافیت در هزینههای غیرقابل کنترل» است.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟