امارات بازنده اقتصادی جنگ ایران

چهل روز زمان لازم بود تا روشن شود اقتصادی که سال‌ها خود را «واحه امن منطقه» معرفی می‌کرد، تا چه اندازه بر یک فرض ساده بنا شده بود؛ اینکه جنگی در کار نخواهد بود. در این مدت، هزاران موشک و پهپاد آسمان امارات را به میدان نبرد تبدیل کردند، اما هزینه اصلی جنگ نه در محل اصابت این حملات، بلکه در جایی دیگر ثبت شد؛ در اعتماد. برای اقتصادی که مدل توسعه‌اش بر عبور بی‌وقفه کالا، سرمایه و مسافر بنا شده، اعتماد یک مزیت جانبی نیست، مهم‌ترین دارایی آن است.

هزینه از دست رفتن اعتماد

منطق اقتصاد امارات بر یک شرط روشن بنا شده است؛ کالا، مسافر و سرمایه باید بدون مکث از این کشور عبور کنند. حدود ۹۰ درصد تجارت خارجی امارات از مسیر دریا انجام می‌شود و صادرات نفت هم بدون تنگه هرمز عملاً معنا ندارد. بندر جبل‌علی، فرودگاه دبی و مرکز مالی DIFC سه گلوگاه اصلی این اقتصادند. ارزش آن‌ها فقط در ظرفیت فیزیکی‌شان نیست، بلکه به قابل‌پیش‌بینی بودنشان برمی‌گردد. یک هاب ترانزیتی در اصل چیزی جز قطعیت زمان‌بندی نمی‌فروشد. از لحظه‌ای که این قطعیت زیر سؤال برود، جغرافیا دیگر مزیت نیست و به ریسک تبدیل می‌شود.

در اوج جنگ، ترافیک فرودگاه دبی به حدود ۴۰ درصد وضعیت عادی رسید. یعنی یکی از مهم‌ترین شریان‌های هوایی منطقه، در عمل با کمتر از نصف ظرفیت معمول کار می‌کرد. هم‌زمان بیش از ۴ هزار پرواز در سطح منطقه لغو شد و بخشی از حریم هوایی‌ای که سهم مهمی در ترافیک جهانی دارد، از مدار خارج شد.

برای دبی، این فقط یک اختلال فنی یا موقت نبود. در شرایط عادی، روزانه حدود ۲۵۳ هزار مسافر از این فرودگاه عبور می‌کنند. در اوج بحران، این رقم به حدود ۹۶ هزار نفر کاهش یافت. یعنی روزانه نزدیک به ۱۵۷ هزار سفر از دست رفت. اگر این وضعیت را فقط برای ۲۰ روز در نظر بگیریم، مجموع سفرهای از دست‌رفته به حدود ۳.۱ میلیون می‌رسد.

اهمیت این عدد فقط در بلیت‌های فروش‌نرفته نیست. دبی جایگاه خود را به‌عنوان یک هاب جهانی بر پایه سرعت، اتصال و قابلیت اتکا ساخته است. وقتی این چرخه مختل می‌شود، فقط درآمد شرکت‌های هواپیمایی آسیب نمی‌بیند؛ تصویر دبی به‌عنوان گره مطمئن حمل‌ونقل منطقه هم ضربه می‌خورد.

فشار بر شرکت‌های هواپیمایی امارات و اتحاد از دو جهت وارد شد. از یک طرف، بخشی از تقاضا از بین رفت، چون مسافر ترانزیتی به‌راحتی می‌تواند مسیرش را عوض کند و از هاب‌های رقیب مثل دوحه یا استانبول استفاده کند. از طرف دیگر، هزینه پروازها بالا رفت. بسته شدن یا ناامن شدن بخشی از مسیرها، پروازها را طولانی‌تر کرد و مصرف سوخت را بالا برد؛ آن هم درست در مقطعی که قیمت سوخت جت هم صعودی شده بود. در نتیجه، هم تعداد مسافر کمتر شد و هم هزینه جابه‌جایی بیشتر.

در دریا هم فشار کم‌تر از آسمان نبود، فقط شکلش فرق می‌کرد. حق بیمه جنگی شناورها از حدود ۰.۱ درصد ارزش بدنه به حدود ۰.۵ درصد رسید؛ یعنی پنج برابر شد. برای یک کشتی ۱۰۰ میلیون دلاری، این تغییر به معنی افزایش هزینه بیمه هر سفر از حدود ۱۰۰ هزار دلار به ۵۰۰ هزار دلار بود. شاید این رقم در نگاه اول خیلی بزرگ به نظر نرسد، اما در تجارت حجمی، همین افزایش می‌تواند در انتخاب مسیر، هزینه حمل و در نهایت قیمت کالا اثر بگذارد.

مسئله فقط بالا رفتن موقت هزینه‌ها هم نبود. در بازار بیمه، قیمت‌ها معمولاً سریع بالا می‌روند اما به‌آسانی پایین نمی‌آیند. دلیلش این است که بیمه‌گر فقط به وضعیت همان روز نگاه نمی‌کند؛ او حافظه دارد و منطقه را بر اساس سابقه ریسک قیمت‌گذاری می‌کند. به همین دلیل، حتی بعد از آرام شدن شرایط، بخشی از هزینه بحران در نرخ‌های جدید باقی می‌ماند.

عبور شوک از بنگاه به سفره خانوار

آسیب‌پذیری واقعی را نه در نمودارهای کلان، بلکه پشت پیشخوان رستوران‌های اطراف مرکز مالی دبی می‌شد دید. گزارش‌ها از افت فروش تا ۸۰ درصد در بخشی از کسب‌وکارهای خدماتی خبر می‌دهند و از کاهش حقوق کارکنان تا ۳۰ درصد در شرکت‌های آسیب‌دیده. در واقع رقم دوم از رقم اول مهم‌تر است، چون نشان می‌دهد شوک از ترازنامه بنگاه عبور کرده و به درآمد خانوار رسیده است.

در همین نقطه است که ساختار جمعیتی امارات، که در دوران رونق یک مزیت به حساب می‌آمد، به ضریب تشدیدکننده ریسک تبدیل می‌شود. بخش عمده نیروی کار را مهاجرانی تشکیل می‌دهند که پیوند دارایی‌شان با کشور محدود است؛ نه مالکیت گسترده دارند، نه بازنشستگی و نه شهروندی. چنین نیروی کاری با نخستین موج بی‌ثباتی، اول پولش را بیرون می‌فرستد و در مرحله بعد خودش هم می‌رود. خروج سرمایه‌ای که در هفته‌های نخست ثبت شد، فقط بخش قابل‌دیدن این روند بود. بخش پنهان‌تر آن را باید در قراردادهای تمدیدنشد‌ه و پروژه‌های به‌تعویق‌افتاده دید.

وضعیت بخش خصوصی غیرنفتی هم نشانه‌های روشنی از افت داشت. شاخص مدیران خرید یا PMI، که دماسنج فعالیت کسب‌وکارها به شمار می‌آید، در آوریل ۲۰۲۶ به پایین‌ترین سطح خود از فوریه ۲۰۲۱ رسید. این افت نشان می‌داد که فضای کسب‌وکار به یکی از ضعیف‌ترین وضعیت‌های خود در چند سال اخیر برگشته است.

در بخش گردشگری، ابعاد زیان بزرگ‌تر بود. صنعت گردشگری منطقه با ارزشی حدود ۳۶۷ میلیارد دلار، با زیان بالقوه‌ای تا ۵۶ میلیارد دلار روبه‌رو شد. اگر سهم تقریبی ۴۰ درصدی امارات از گردشگری شورای همکاری خلیج فارس را مبنا بگیریم، سهم این کشور از این زیان جایی بین ۸ تا ۱۵ میلیارد دلار برآورد می‌شود. ویژگی این نوع زیان در آن است که بازگشتش تدریجی است. رزرو سفر تفریحی یا برگزاری رویداد شرکتی، تصمیم‌هایی نیستند که همان لحظه گرفته شوند. این تصمیم‌ها ماه‌ها زودتر شکل می‌گیرند و بعد از یک بحران امنیتی، حتی با آرام شدن اوضاع، برای مدتی طولانی زیر سایه احتیاط باقی می‌مانند.

پارادوکس نفت

رشد اقتصادی امارات که برای سال ۲۰۲۶ حدود ۵ درصد هدف‌گذاری شده بود، در بازنگری‌های پس از جنگ به ۳٫۱ درصد کاهش یافت. این افت ۱٫۹ واحد درصدی برای اقتصادی با تولید ناخالص داخلی حدود ۵۰۰ میلیارد دلار، معادل نزدیک به ۹٫۵ میلیارد دلار درآمد از دست‌رفته در یک سال است. شاید این رقم در مقایسه با ذخایر حاکمیتی ابوظبی قابل جبران به نظر برسد، اما مسئله اصلی چیز دیگری است. ذخیره، جای رشد را نمی‌گیرد؛ فقط زمان می‌خرد.

تنها ستونی که سرپا ماند، نفت بود. تولید در محدوده ۳٫۵ تا ۳٫۷ میلیون بشکه در روز حفظ شد و جهش قیمت برنت از حدود ۷۵ دلار به ۱۱۴ دلار، بودجه دولت را پوشش داد و حتی مازاد ایجاد کرد. همین‌جا پارادوکس اصلی جنگ آشکار می‌شود. همان افزایش قیمت نفتی که دولت را نجات داد، حاصل همان بی‌ثباتی‌ای بود که بخش غیرنفتی اقتصاد را زمین زد. دولت از بحران سود برد، اما بازار از آن ضربه خورد. برای کشوری که دو دهه است روی روایت گذار از نفت سرمایه‌گذاری کرده، این وارونگی خبر خوبی نیست. معنایش این است که در لحظه فشار، هنوز این نفت است که تراز را نگه می‌دارد، نه خدمات، نه ترانزیت و نه گردشگری.