تجارت پساجنگ ایران چگونه نجات می‌یابد؟

- اندازه متن +

سال‌هاست ایران را چهارراه شرق و غرب، شمال و جنوب می‌نامند. جنگ از اسفند ۱۴۰۴ نشان داد که این موقعیت وقتی بیشترین بازده را دارد که مسیرها متنوع، امن و کم‌هزینه باشند و ایران برای ساختن چنین شبکه‌ای پایه‌های محکمی دارد. حالا که در آستانه برنامه‌ریزی برای دوران بازسازی و تجارت پساجنگ هستیم باید از خود بپرسیم کدام یک از مزیت‌های جغرافیایی و تجاری ایران همین امروز آماده بهره‌برداری هستند و برای فعال کردن کدام بخش‌ها باید هرچه سریع‌تر سرمایه‌گذاری کنیم؟

چرا جنوب ستون اصلی تجارت است و تنوع مسیر ضرورت دارد؟

بخش عمده تجارت دریایی ایران از بنادر جنوبی می‌گذرد و جنگ همین شاهرگ را تنگ کرد. به گزارش الجزیره ترافیک تنگه هرمز حدود ۹۵ درصد افت کرد و صادرات نفت خام کشورهای حاشیه خلیج فارس از حدود ۱۷ میلیون بشکه در روز در سال ۱۴۰۴ به حدود ۹ میلیون بشکه در مرداد ۱۴۰۵ رسید.

بازگشایی کوتاه‌مدت هم مشکل را حل نکرد. پس از تفاهم‌نامه ۲۷ خرداد طبق داده‌های پورت‌واچ تنها ۵۱۳ کشتی در ۱۸ روز از تنگه عبور کردند یعنی میانگین ۲۸ کشتی در روز. این تفاهم در اوایل تیرماه پس از حمله به کشتی‌های تجاری فروپاشید.

به عبارتی ریسک فقط کرایه را بالا نمی‌برد. بیمه، زمان انتظار و بلاتکلیفی را هم گران می‌کند و واردکننده را وادار می‌کند موجودی بیشتری نگه دارد. هرچه مسیرها متنوع‌تر باشند، مزیت جغرافیایی ایران پایدارتر می‌شود.

آیا ظرفیت شمال به سرعت در حال رشد است؟

با فشار بر مسیر جنوب بخشی از واردات به سمت دریای خزر و مرزهای زمینی رفته است. به گفته رئیس سازمان بنادر و دریانوردی سهم بنادر شمالی از حمل کالاهای اساسی از ۱۸ درصد پیش از جنگ به ۳۰ درصد رسیده است. استاندار گیلان هم از رشد ۵۰ درصدی ورود کانتینر به بنادر خزر در پنج ماه منتهی به ۳۱ مرداد خبر داده است.

البته ظرفیت فعلی شمال هنوز کوچک است و جای سرمایه‌گذاری دارد. از ظرفیت اسمی ۳۰۰ میلیون تنی بنادر ایران فقط ۳۰ میلیون تن به شمال مربوط است. افت تراز آب خزر هم بیش از ۲۰ سانتی‌متر در سال گزارش شده و حداکثر وزن کشتی‌های قابل پهلوگیری را از ۶ هزار به ۴ هزار تن رسانده است. یک کشتی در جنوب می‌تواند بار ۲۰ کشتی خزری را ببرد.

مرزهای زمینی هم زیر فشارند. در گذرگاه نوردوز تا ۱۸۰۰ کامیون چند روز در صف ورود می‌مانند و در برخی پایانه‌ها انتظار به ۱۰ تا ۱۵ روز می‌رسد. افزون بر این کالاهای ارزشمند صادراتی ایران مثل فرآورده‌های نفتی و سنگ‌آهن سنگین‌اند و همچنان از جنوب خارج می‌شوند شمال بیشتر برای کالاهای سبک و واردات غذایی کارآمد است.

رشد بار در کریدور شمال به جنوب چقدر است و آخرین حلقه آن چیست؟

کریدور بین‌المللی شمال به جنوب ایران را به روسیه قفقاز و هند وصل می‌کند. طبق گزارش راه‌آهن روسیه بار حمل‌شده روی مسیرهای ریلی این کریدور از دی ۱۴۰۴ تا شهریور ۱۴۰۵ به ۸.۹ میلیون تن رسید یعنی ۹.۶ درصد بیش از سال قبل. حمل غلات به ایران از مسیر آستارا هم در نیمه نخست سال ۱۴۰۵ با ۶۵ هزار تن چهار برابر دوره مشابه در سال ۱۴۰۴ بود.

برای تکمیل کریدور یک حلقه مهم باقی مانده است. راه‌آهن ۱۶۲ کیلومتری رشت به آستارا که حلقه گمشده مسیر غربی است تکمیل نشده و اتصال ریلی ایران با قفقاز جنوبی از زمان جنگ اول قره‌باغ بسته مانده است. ایران روسیه و آذربایجان هدف رسیدن به ۱۵ میلیون تن ترانزیت در سال را تا سال ۱۴۰۹ تعیین کرده‌اند هدفی که بدون این ریل دست‌یافتنی نیست. تحلیل کاسپین‌پست هم تأکید می‌کند که ارقام امروز کریدور را هنوز جایگزین کامل مسیرهای جهانی نمی‌کند اما نشان می‌دهد تقاضا واقعی است.

آیا همسایه‌ها مزیت واقعی ایران هستند؟

شاید قوی‌ترین مزیت تجاری ایران نه کریدورهای ترانزیتی بلکه حضور همین کشورهای همسایه باشد. بر اساس گزارش گمرک ایران حجم تجارت غیرنفتی کشور با ۱۵ همسایه در سال ۱۴۰۳ با رشدی ۲۱ درصدی به بیش از ۷۴ میلیارد دلار و نزدیک به ۱۱۳ میلیون تن رسید. بررسی دقیق‌تر این آمارها نشان می‌دهد که مبادله با همسایگان چیزی در حدود ۵۷ درصد از کل تجارت غیرنفتی کشور را تشکیل می‌دهد.

تجارت غیر نفتی، برحسب میلیارد دلار

نمایش داده‌های نمودار

بازه	تجارت غیر نفتی، برحسب میلیارد دلار
امارات	۲۹.۲
ترکیه	۱۹.۴
عراق	۱۲.۵
پاکستان	۳.۱
افغانستان	۲.۵
سایر	۷.۶

این مزیت بزرگ تجاری به شدت به چند بازار نزدیک وابسته است اما همه چیز به جغرافیای فیزیکی ختم نمی‌شود و پای اعتماد نیز در میان است. یک تحلیلگر بنیاد بورس و بازار در مصاحبه با الجزیره تاکید کرده است که شبکه‌های ارتباطی تجار ایرانی خارج از کشور و روابط شخصی افراد به ویژه در امارات متحده عربی موتور محرک تجارت در جنوب ایران محسوب می‌شود. این سرمایه اجتماعی ارزشمند چیزی نیست که بتوان آن را صرفا با ساخت خطوط آهن و جاده جایگزین کرد و در هرگونه برنامه‌ریزی برای دوران بازسازی باید از این شبکه‌های انسانی به دقت محافظت شود.

چرا بندر چابهار به عنوان یک فرصت به چارچوب پایدار نیاز دارد؟

بندر چابهار در ساحل دریای عمان و بیرون از تنگه هرمز قرار دارد و در نگاه اول دقیقا همان مزیتی است که پس از پایان جنگ به شدت به آن نیاز داریم. هند در اردیبهشت ۱۴۰۳ قراردادی ۱۰ ساله برای راه‌اندازی و بهره‌برداری از پایانه شهید بهشتی امضا کرد اما ایالات متحده در شهریور ۱۴۰۴ معافیت تحریمی این پروژه را لغو کرد و مهلت تمدیدشده آن در ۶ اردیبهشت ۱۴۰۵ به پایان رسید. به نوشته شبکه الجزیره هیچ نشانه‌ای از احیای این معافیت از سوی واشنگتن دیده نمی‌شود و آینده سرمایه‌گذاری هند در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.

پیام این تجربه بسیار ساده است یک بندر خوب و استراتژیک بدون شریک مطمئن و چارچوب حقوقی پایدار کارایی لازم را نخواهد داشت. سرمایه‌گذار خارجی فقط موقعیت جغرافیایی را نمی‌خرد بلکه ریسک تحریم‌ها را هم در محاسبات و قیمت‌گذاری خود لحاظ می‌کند.

چگونه لجستیک می‌تواند بزرگ‌ترین فرصت برای بهبود تجارت باشد؟

بانک جهانی در شاخص عملکرد لجستیک سال ۱۴۰۲ ایران را با امتیاز ۲.۳ در رتبه ۱۲۳ از میان ۱۳۹ کشور قرار داد رتبه‌ای که نسبت به گزارش سال ۱۳۹۷ با رتبه ۶۴ سقوط سنگین ۵۹ پله‌ای را نشان می‌دهد. در مقابل ترکیه که رقیب مستقیم ایران در ترانزیت به اروپا محسوب می‌شود با امتیاز ۳.۴ در جایگاه ۴۲ ایستاده است.

ضعیف‌ترین نمره‌های ایران در این گزارش جهانی مربوط به کیفیت خدمات لجستیکی و عملکرد گمرک است یعنی دقیقا همان گلوگاه‌هایی که زمان و هزینه واقعی ترانزیت را می‌سازند. صف‌های طولانی ۱۰ تا ۱۵ روزه در برخی مرزها ثابت می‌کند که این اعداد فقط روی کاغذ نیستند و واقعیت تلخ میدان را نشان می‌دهند. یک خط آهن یا بندر جدید تنها زمانی ارزش واقعی خود را نشان می‌دهد که گمرکی سریع و خدماتی قابل‌اعتماد در کنارش باشد و البته این فاصله معنادار با سرمایه‌گذاری هدفمند کاملا قابل جبران است.

مسیرهای تجاری ایران چه تفاوتی با هم دارند؟

مسیر	نقطه قوت	چالش اصلی
بنادر جنوبی	ظرفیت بالا؛ یک کشتی جنوبی می‌تواند بار ۲۰ کشتی خزری را ببرد	وابستگی به تنگه هرمز و افت شدید عبور و مرور
بنادر خزر	نزدیکی به شهرهای مرکزی؛ سهم کالای اساسی از ۱۸ به ۳۰ درصد رسیده	ظرفیت ۳۰ از ۳۰۰ میلیون تن؛ افت تراز آب
ریل شمال–جنوب	۸٫۹ میلیون تن بار در ۹ ماه نخست ۲۰۲۶	حلقه رشت–آستارا هنوز ناتمام است
مرزهای زمینی	بازار نزدیک؛ تجارت ۷۴٫۳ میلیارد دلاری با همسایگان	صف ۱۰ تا ۱۵ روزه و ازدحام در نوردوز
چابهار	دسترسی به دریای عمان، بیرون از هرمز	ریسک تحریم و پایان معافیت در ۲۶ آوریل ۲۰۲۶

برای دوران بازسازی چه باید کرد؟

مزیت جغرافیایی وقتی ارزش دارد که هزینه اختلال کم شود. با تکیه بر داده‌های بالا، پنج اولویت پیشنهاد می‌شود:

تنوع مسیر، نه جایگزینی مسیر. جنوب همچنان بار سنگین و ارزشمند را می‌برد؛ شمال باید مکمل آن شود، نه بدیلش.
تکمیل حلقه‌های گمشده. ریل رشت–آستارا و اتصال ریلی با قفقاز جنوبی بیش از هر پروژه دیگری ظرفیت کریدور را آزاد می‌کنند.
اصلاح گمرک و مرزها. صف ۱۰ تا ۱۵ روزه با ریل نو حل نمی‌شود؛ پنجره واحد، ساعت کار بیشتر و ردیابی کالا لازم است.
سرمایه‌گذاری در خزر. تعمیق حوضچه‌ها و ناوگان کم‌آب‌خور برای مقابله با افت تراز آب.
قراردادهای مقاوم در برابر تحریم. تجربه چابهار نشان می‌دهد شریک خارجی بدون چارچوب پایدار می‌رود.

پرسش‌های پرتکرار

آیا بسته‌شدن تنگه هرمز یعنی توقف تجارت ایران؟

خیر. بخشی از تجارت به شمال و مرزهای زمینی منتقل شده و سهم بنادر شمالی از کالاهای اساسی از ۱۸ به ۳۰ درصد رسیده است؛ اما ظرفیت شمال کوچک است و جای جنوب را نمی‌گیرد.